Prøvekjørt: Pagani Huayra
Som å kjøre en bombe
Ingen vakker sak å se på, men vi elsker galskapen dens.
Fysikken er tatt som gissel. Hvert girskift er et nytt granatanslag mot Newton, som sitter vettskremt og frustrert og revurderer ligningene sine. Einstein er hvitere i håret enn noen gang før, og søker dekning i et hjørne mens han gråtende fortviler.
Etter noen kilometer på humpete italienske landeveier med full gass i den nye Pagani Huayra, begynner du å sette spørsmålstegn ved grunnleggende matematikk. Jeg har kjørt i over en time, og har tvunget meg selv til å lukke den tørre munnen min med et hørbart klikk. Denne greia er - for å si det enkelt - forvirrende.
Bare det å beskrive farten på superbilen er å ignorere de kompliserte mengdene av sensoriske angrep som Huayraen foretar, men det holder å si at det italienske landskapet blir skrellet bakover langs sidene og brettet gjennom frontruta så avstander herfra til dit blir komprimert med en alarmerende effektivitet.
Hovedsakelig fordi luksusbilen Huayra lager et helvetes bråk som er en merkverdig miks av turbin og en seksliters V12-er. Den brøler med hvitglødende lydeffekter og tekniske hvin - det ligner ikke på noe jeg har hørt tidligere.
Hvert trykk på den fjærbelastede girspaken blir avsluttet med en knusende, metallisk dekompresjon: Tenk deg en Gruppe B-bil på full gass blandet med den vanvittige lyden av ei romferge som tar av. De voldsomme g-kreftene dytter ikke bare hodet ditt tilbake, men presser mellomgulvet ditt bakover og inn i hulrommet i brystkassen og slår lufta ut av lungene dine, så du må trekke pusten mellom hvert girskift. Dette er ikke som å kjøre en bil.
Det er som å skifte gir på en bombe.
Ingen vakker sak
Bortsett fra at du ikke trekker skinn over bomber, eller gir dem interiør som kunne hengt i et kunstgalleri. Bomber har ikke «chromatherapy» LED-belysning, «karbotitan» passasjerceller, eller alle brytere og knapper skåret vakkert ut av aluminium. Og selv om begge deler på de fleste måter definerer ordet «eksplosiv», vet jeg hvilken av de to jeg ville valgt å benytte meg av.
Jeg kjører til siden, åpner måkevingedøra, trår over dørstokken, og prøver å samle tankene for å gjøre meg opp en mening. Etter fem minutter har jeg sluttet å virre formålsløst rundt, og samlet meg såpass at jeg nesten kan tenke sammenhengende.
Men det tar en hel dag med kjøring for å komme under huden på bilen. Og noen av konklusjonene er ganske overraskende.
Til å begynne med: Huayraen er ikke vakker. Sånn, nå er det sagt. Formen og profilen er modellert rundt en flyvinge for å takle luftstrømmene - altså en vakker form i utgangspunktet. Men den blir skjemmet av fire ovale frontlysklumper som hver inneholder et par små pupiller. Noe som får den til å se ut som en malle. Under dem er en bred, oval munn i full bredde, oppdelt av fire støttestrukturer som går nedover for å danne nedre del av bilens kjeve og gir bilen et litt fiskeaktig utseende.
Mellom frontlysene sitter to bunnhengslede klaffer, som er en del av aerodynamikk-pakken. Og som ramme for dette har du to vingespeil som buer seg opp og ut som pussige antenner. Dekslene er modellert ut fra amorbuen til en kvinnes lepper. Det blir litt for mye, skal jeg være ærlig.
En salig blanding av stiler
Men det blir bedre. Holdningen er framoverlent, slank og smidig, og linjene er understreket av former som ser ut til å gi bilen en innsvinget ryggrad fra den ene runde hjulbuen til den andre. Og selv om hekken nødvendigvis må ese litt for å romme motoren, ser den ikke så oppsvulmet ut som på de fleste biler med midtplassert motor.
Linjene går nedover og bakover fra taket for å samle seg igjen i baklysene. Hekken avspeiler det ovale temaet i fronten, sammen med et nytt par med aktive bakvinger.
En samling av fire eksosrør understrekes av en vakkert formet diffuser. Med den satenggrå lakken er dette en bil du kan se på i timevis, og deretter begynne om igjen så snart synsvinkelen endrer seg bare litt. Altså ikke vakker i tradisjonell forstand, men sabla fengslende.
Så åpner du måkevingedøra. Og så må du revurdere ting helt, igjen. Det er lettere slitsomt. For på innsiden finner du et romskip som kunne vært lagd i Pakistan. Naken, teknisk karbon og aluminium, delvis trukket med honningfarget lær. Fantastisk vakkert utformede seter.
LED-lys som skinner gjennom klart krystall og på utfrest aluminium, og belyser en bionisk girmekanisme som nesten er hypnotisk. Men det er også annet bling og lærstropper, samt mer tradisjonelle former, og lettere merkverdige fonter spredd utover. Det er en salig blanding av stiler og tanker og påvirkninger som egentlig ikke burde fungere sammen, men som likevel gjør det på et vis. Det fungerer fordi detaljene og håndverket er av en annen verden.
Hver enkelt titanmutter og bolt er signert Pagani; selv de skjulte hengslene til solskjermene av treverk. Det er teatralsk og sjarmerende og sprøtt, og får en Bugatti Veyron eller en Lamborghini Aventador til å se ut som en klostercelle i sammenligning. Det får deg til å huske superbiler gjerne blir kalt eksotiske av en grunn. Dette er nesten verd utsalgsprisen alene. Nesten.
Detaljer på atomnivå
Løft opp den bakre muslingluka, så fortsetter detaljene på atomnivå, med eksosrør i titan, millimeterperfekt karbonfibervev og anodiserte fjæringskomponenter som omgir V12-eren fra AMG som industrielle juveler.
Og det er mye karbon. Rammene til front- og hekkfjæringen er direkte boltet til karbontitan-karosseriet, som igjen er dekket av en takseksjon i karbon som holder måkevingene. Ikke rart at bilen er lett - om materialene var mer nyskapende, ville de sannsynligvis formet seg selv.
Men det er mye fiks ingeniørkunst som ligger bak den artistiske presentasjonen. Noen tall skader sikkert ikke her, for å få perspektiv på tingene.
Det ser kanskje mer ut som en installasjon enn et motorrom, men dette er en 6-liters V12 med to ganske små turboer som er klemt inn i eksossystemet tett ved selve manifolden. Bra for effektivitet og effekt, og en effektiv demper for alt som er det minste teatralsk.
Motoren er spesialtrimmet for Pagani av de tyske motormeisterne hos AMG, og er av den typen som kan virke som litt av en anakronisme, men som alle innerst inne vil se spytte ild og få folk til å pisse på seg. Ser vi på rå kraft, gir den omkring 740 hester og et dreiemoment på 1000 Nm, i en bil som veier 1350 kilo totalt.
Dette gir samme forhold mellom kraft og vekt som en Veyron SS, selv om den bare driver på bakhjulene. Noe som er litt skummelt, om du tenker over det.
Ikke i nærheten av Zonda
Et av mine største feilgrep var å anta at denne var noe i nærheten av en Zonda. Men Huayraen er et helt annet konsept. Fra avfyringen kommer det et hvin som fra en turboladet mygg når bensinpumpene begynner å jobbe. Og når du så vrir nøkkelen helt fram, gisper motoren seg i gang med dyp, pumpende hosting.
Første gang du hører det, er det ikke særlig inspirerende - den har ikke det samme lagdelte skriket som en Zonda. Den høres industriell ut. Gi mer gass, så høres den enda mindre sentimental ut, med turboer som plystrer og ventiler som lager tunge gnisselyder, som om noen kutter store biter isopor med en øks.
Trekk girspaken tilbake for å legge inn første gir, så ligger det mer sinne på lur. For den sjutrinns sekvensielle girkassa føles svært gammeldags ved lave hastigheter. Du må tråkke pedalen hardt inn for å få en reaksjon. Når det skjer, får du en liten dytt forover. Ganske overraskende, siden sømløse overføringer lenge har vært standarden i bransjen.
Det samme skjer når softwaren tar girskiftene i automodus, og når jeg prøver å gjøre lette girskifte slik man kan i en bil med DSG. Huayraen hopper og hikker, og oppfører seg som en bortskjemt snørrunge. Det tar også tid å skifte til første og revers. Programmene reagerer tregt på kommando.
Det paradoksale er at kassa både er veldig smart og gjennomført djevelsk. Den ligger stablet bak motoren. Og i stedet for å ligge sideveis bak bakakselen ligger den tvers over bjelken og lager en T-form mot baksiden av motoren.
Dette kan kanskje høres ut som en bagatell, men det bringer Huayraens tyngdepunkt nærmere det fysiske midtpunktet til bilen, og gjør den dermed enklere å kontrollere. Det er gunstig dersom entusiasmen skulle få overtaket på talentet.
Som en enorm dieselmotor
En annen fordel er vekten, ifølge Pagani. Den hadde blitt 100 kilo tyngre dersom en dobbelkløtsjet girkasse skulle takle det enorme dreiemomentet i Huayraen. Og det hadde vært 100 kilo dårligere dynamikk, selv med smart plassering. Problemet er at når du først kjører Huayraen i normal fart, føles den bare gammeldags.
Og i en bil som koster over 7,5 millioner i EU, blir sånt et problem. Og det blir bare verre av de forbausende egenskapene til V12-eren, og måten den leverer kreftene på. Den fordeler ut de grove og ivrige hestene nesten som en enorm dieselmotor, med et ganske lavt turtall som bør holdes under 5500 o/min.
Den røde streken ligger ved 6500 o/min. Men problemet med å forstyrre en så massiv effekt som dette er hakkete girskift. Tenk deg noen som dytter hardt mot en dør: Hvis du åpner døra - om så bare i et lite sekund - vil det frigjøres masse energi.
Jo hardere man dytter, desto mer voldsom blir reaksjonen. Og i Huayraen er denne dytten fordømt sterk.
Etter å ha lært bilen å kjenne blir girskiftene smidigere - små justeringer av gass og girskifte. En stund er dette alt jeg klarer å konsentrere meg om mens jeg pusler ut av byen mot øde veier: Jeg lærer å kjøre Huayra. Den føles liten. Og det hjelper. Styringen er kontant. Bilen er behagelig oversiktelig. Men dette er bare forretten sammenlignet med det som venter: Det Huayraen gjør best, er å være gal.
Herlig galskap
Så snart veien åpner seg opp, gir jeg full gass i tredje gir, og lunsjen er nær ved å komme i retur. Villskapen i motoren slår pusten ut av brystet, og alt man kan gjøre er å holde seg godt fast. Girene kan skiftes enten via padleårer rett bak rattet, eller via en mer artistisk metode - ved å bruke selve girspaken.
Og selv om padleårene fungerer greit nok, er den korte lille spaken mer fristende. Dytt fort ned, dra fort tilbake og bli belønnet med et tungt, metallisk klikk. Muligens er den koblet til samme mikrobrytere som padleårene, men den får øyeblikkelig Huayraen til å føles mer levende.
Det er nå du blir smittet av den herlige galskapen til Horacio Pagani. For nå blir Huayraen en rå, herlig pakke av intensitet. Fjæringen som tidligere føltes litt myk, har forvandlet bilen. Den takler humper midt i en sving som en Lotus. De enorme karbonkeramiske bremsene er heftige nok til å få Pirelli P Zero-dekkene til å ule i vakker angst.
Girkassa, som nå er frigjort fra raffinementrestriksjonene sine, smetter mellom girene som en sinna racerbil, og rister av seg lytene. De aerodynamiske klaffene foran og bak begynner å blafre og danse, og reagerer på gass- og bremsebruk, vinkel og fart.
Du må sannsynligvis kjøre veldig fort på bane for å finne ut om klaffene virkelig har en merkbar effekt, men jeg merker at Huayraen er eksepsjonelt stabil når jeg bremser ned fra høy fart. Jeg blir aldri lei av å se panserklaffene løfte seg og skjelve eller bakgrunnsstøyen og berserkgalskapen fra motoren.
Jeg har klart å koble LED-lysene til å endre seg hvert femte sekund. Og alle disse elementene - motorstøyen, den vanvittige hastigheten og den skiftende diskobelysning - gjør meg aldri så lite desorientert. Det blir litt som narko: Vanedannende, slitsomt, og med risiko for å få en alvorlig prat med alvorlige politifolk.
Ikke som humørløse Veyron
Det mest overraskende er hvor lett det er å hente inn Huayraen når grensene pushes. Når du klikker deg gjennom de ulike modusene (Auto, Comfort og Sport), som endrer villskapen til girkasse, veigrep og gass, er det overraskende å se at selv med alle systemene slått av (trykk og hold inn ESC-knappen på rattet), er Huayraen omtrent likedan. Og det er alltid en god pekepinn for veljustert dynamikk.
Men når det er sagt, bør man ikke glemme at ESP-en er av, og så gi full gass forbi en lastebil på en italiensk landevei. Hekksladden som kommer vil skremme vannet av passasjeren, og etterlate en svært blek lastebilsjåfør i røyken bak deg.
I dette pris- og ytelsesnivået vil Huayraen garantert bli sammenlignet med den allmektige Bugatti Veyron. Etter å ha kjørt Huayra i rimelig lang tid, er jeg temmelig sikker på at den er hakket langsommere. Men «langsom» er jo et relativt begrep for en bil som kommer til 100 km/t på litt over tre sekunder, og klarer en toppfart på 380.
Men dette er svært ulike ekstrembiler. Veyronen er ubøyelig ideologisk, og avstemt rundt et referansepunkt - en maskin bygd av en rekke dedikerte team som har raffinert hver sine spesialområder for å realisere en bil med ekstraordinære egenskaper. Men Veyron lider under en forståelig mangel på humor. Vitenskapen om fart har blitt altoverskyggende.
Idiotisk spennende
Det er slett ikke tilfelle med en bil som er så idiotisk spennende som Huayraen. Dette er ikke en artist som kan bare én ting. Den er resultatet av en sammensmelting av ideene til én briljant og lettere sprø hjerne, gjennomført av en gruppe ingeniører som er oppslukt av visjonen.
Det de lager er befriende fritt for komitéarbeid, og helt særegent. Kanskje det enklest kan oppsummeres i den enkle fysiske responsen du får fra begge bilene: Du klatrer ut av en Veyron og rister på hodet i respekt over konstruksjonen, er mektig imponert over egenskapene dens, og sjokkert over hvor sikkert bilen overfører enorm og rå motorstyrke og fart til et format som mennesker kan kontrollere.
Når du klatrer ut av Huayraen rister du ikke bare på hodet. Hele kroppen rister.
Les også:
2011 - Her er de beste vinterdekkene
Glem denne merkingen når du kjøper vinterdekk
Test deg selv: Hva kan du om superbiler?
Denne saken ble første gang publisert 04/10 2012, og sist oppdatert 24/06 2017.