Kompromissløs, kort og kraftig

Michael Stoschek, som har overvåket gjenfødelsen av bilen, var like fascinert. - Jeg leste en artikkel i en tysk avis en gang sent på 70-tallet, forteller han. - Og forfatteren testet en Stratos; en med gule striper. Jeg tenkte at den bilen vil jeg eie.

- Jeg var alltid interessert i biler, og da jeg var 15 lette jeg etter ei jente som hadde bil. Det gjorde ikke noe om hun var stygg, så lenge hun hadde bil. Men med Stratosen var jeg bare fascinert av stylingen og teknikken.

Stoschek, som sitter i førersetet hos bildelprodusenten Brose, er også en svært kompetent rallyfører på amatørbasis, med tre seiere i Carrera Panamericana. Han eier diverse 911-er og en plettfri Gruppe 4-Stratos, men prosjektet med den nye Stratosen skjøt virkelig fart først da bildesigner og Stratos-fantast Chris Hrabalek sådde en idé i hodet til Stoschek og bare nektet å gi opp.

Hrabalek, som selv har utrolige ni Stratoser (på ett punkt vanvittige 14, og han har også en Safari-spesifisert rallybil og en 550-hesters turboladet Gruppe 5-bil - blant andre), skapte og stilte ut en moderne nytolkning på Genève-showet i 2005. - Jeg har kjent Michael i årevis, sier han. - Jeg møtte ham som barn på et Stratos-rally i 1986. Jeg plaget ham i åtte år med å få lagd denne bilen. Jeg forfulgte ham. Jeg hoppet bokstavelig talt fram fra busker.

Overbevist

Hrabalek er like flink som han er utholdende. Da Bertone forsømte seg og ikke fikk med seg at rettighetene til navnet hadde gått ut, spurte han sin far om å engasjere en copyright-advokat for å kjøpe det. Ikke dumt tenkt, spesielt siden han bare var 16 år da. Senere finansierte han prototypen ved å selge aksjer i copyrighten til ulike Stratos-eiere innen forretnings- og underholdningsbransjen. Jeg husker summingen omkring bilen i Genève det året, men til tross for at han solgte inn ideen til folk som Pagani, Prodrive, Koenigsegg og Gumpert, viste deg seg å være umulig å få den til å lette. Og det kunne ha vært dét.

Men da Glickenhaus P4/5 kom, kastet Hrabalek terningene en siste gang og overtalte Stoschek til at Pininfarina kunne takle et lignende engangsbygg omkring Stratos. Kanskje tyskeren den gang bare ville stoppe kjeften på designeren, men han gikk med på det.

- Pininfarina elsket denne bilen, men hatet den også, sier Stoschek nå, tre år etter at samarbeidet startet. - Grunnet min egen perfeksjonisme, samt den til sønnen min [Max, en helikopter-stuntpilot som også er med i familiebedriften og Stratos-prosjektet]. Men nå sier de at dette er den beste enkeltproduksjonen som Pininfarina noensinne har lagd.

Delvis Ferrari

Den skylder også Ferrari 430 Scuderia mye. Ja, du kunne faktisk nedlatende beskrive den som verdens mest avanserte "klipp-og-lim"-bil. Stoschek kjøpte en Scud (- Den hadde alt på seg også, sier Hrabalek litt fårete), og ingeniørene på prosjektet satte i gang med vinkelslipere. Det må ha sett ut som en snuff-film med biler.

Scudens alupaneler ble kastet, og alurammen inni ble kortet ned med 20 cm og sveiset til et FIA- godkjent sikkerhetsbur av stål. Fronten av chassiset ble endret for å huse en enkel radiator i stedet for de doble i 430-eren, og A-stolpene ble omprofilert for å gi plass til den karakteristiske visirformede frontruten.

Skjermene foran og bak, gulvet og rammen under bak er stort sett de samme. Karosseri og interiør er lagd ute- lukkende av karbonfiber med en synlig veving som du bare ser på kloss hold.

Hjerteslagene kommer fra Scuderiaens eminente 4,3-liters V8 og den lynraske overføringen i F1-stil. Takket være en ny motorstyring og et spesiallagd eksosanlegg i titan øker kreftene fra 503 til 532 hester.

Med sine 1247 kg er Stratosen beregnet til å veie 80 kilo mindre enn 430 Scuderia, men i virkeligheten kan den være nærmere 150 kilo lettere. For selv om arkitekturen på hjulopphenget er det samme, er det nye stag, stivere fjærer og revidert dempereffekt.

Stoppkraften kommer fra racespesifiserte Bremboer med 398 mm keramiske skiver og kalipere med seks stempler foran, og 350 mm som holdes med fire stempler bak. Bilen ruller på Dunlop Sport Maxx gummi, 265/30/19 foran, og alvorlig feite valser på 315/30/19 i hekken.

Voldsom opplevelse

Så alt i alt har vi her en genial visuell oppdatering av en av tidenes mest vanvittig briljante biler, drevet av en av de utvilsomt beste motorene gjennom historien, koblet opp til en overføring så knipsende rask at selveste Fernando Alonso ville være lykkelig med den, og alt i en pakke som fjerner vekten av to ganske store voksne fra den allerede ganske nedslankede donoren. Hva er det å kritisere?

Ja, hva? For å være ærlig så jeg ganske godt etter, og jeg kunne ikke finne noe. Når Tiago har hatt moroa si, bytter vi plass. Så nå er det jeg som kjører en 30-millioners spesialbil som tilhører en ganske skremmende tysk herre, og med en F1-kjører ved siden av meg. Jeg er den andre journalisten i verden som kjører denne, og det føles på en måte som et større press enn å være den første. Jeg vil ikke plage sjikanene, tenker jeg først. Så lander en hånd kraftig på skulderen min. - Dette er min bil. Det er den eneste jeg har, sier Stoschek med lav Bond-røst. Herregud.

Annonsørinnhold

Tid for vårrengjøring? Knalltilbud på robotstøvsugere med mopp

Det hjelper at bilen føles så fordømt bra med en gang du setter deg inn. Stoscheks perfeksjonisme kommer klart fram i cockpiten. Den har den samme strippede følelsen til 430 Scuderia, og det finnes masse karbon og aluminium å se på. Som enhver bilingeniør kan fortelle deg, er det å legge inn varme- og ventilasjonssystemet (HVAC) et mareritt, så Stratosen har beholdt Ferrariens opplegg. Det finnes ikke noe mediesystem, verken multi eller på annen måte, og aircondition er stort sett det eneste som på noe vis kan regnes som en distraksjon.

Imponerende detaljer

Men vektleggingen på detaljer er besnærende. Rattet, med LED-lys for girskifte på toppen og en flat underside, føles herlig. Setene er helt nye, og ultra lettvekts - normale seter veier omkring 30 kg hver, de i Scuderia veier 18, mens disse veier bare 11,3 kg. Brose lager alle typer dingser og komponenter for bilindustrien, så det virket vettugt å bruke sjefens unike bil som utstillingsrom for eksperimentelle nye deler. De opprinnelige vinduene til Stratos skråner manuelt inntil dørkarmen ved hjelp av en glidekontakt, og den nye versjonen etterligner dem. Dette er en elektrisk mekanisme som er utrolig komplisert og mye lettere enn et vanlig oppsett.

Dørhengslene er vakkert utfreste saker. Men best av alt er de overdimensjonerte dørboksene som er designet for å holde på hjelmene i en hyllest til Stratosens mest minneverdige interiørkjennetegn.

Det er alcantaratrekk på dashbord og tak, og instrumentklokkene (som nå inkluderer en G-måler) sitter i et panel med en asymmetrisk form som er en annen hyllest til opphavet. Se så lenge og så hardt som du vil, men du vil ikke finne noen limrester eller dårlig tilpassede monteringer her. Stoschek må ha vært kunden fra helvete.

De kolonnemonterte spakene for girskiftet er blant de større sakene fra racerbilen 430 GT2, og de er av karbonfiber i stedet for aluminium. Ferrariens flinke manettino - som styrer E-diffen og sporingskontrollen - er fremdeles der, men det er en Drexler mekanisk differensialsperre nå, i stedet for en elektrisk. Dra i den høyre spaken, og Stratos fyker inn i første gir med en nesten uhøflig utålmodighet. Den er 10 prosent stivere enn 430 Scuderiaen, og det sier den fra om selv før vi har kommet ut av pitbanen.

Annonsørinnhold

20 bestselgere som garanterer nytelse

Uvant styring

Den første runden på den banen jeg har blitt anvist er ganske beskjeden. Men et par ting er hylende åpenbart fra starten (motoren, for å nevne noe, som skriker så høyt at den sikkert er ulovlig - bypassventilen til eksosen kan styres med fjernkontroll).

Dette er en bil med en dynamikk som er satt opp av noen som er vant til å konkurrere. Den originale Stratosen var aldri noen bil for de lettskremte, og selv menn som klarte å temme den, grøsser når de tenker på utfordringen. Du vil sikkert være glad for å høre at denne nye har samme stilen.

Den elektrohydrauliske styringen har den følelsen du finner i de hvasseste GT2-bilene: Du forventer mye vekt og motstand, men oppdager i stedet noe som sirkler overlett og numment. Noe som betyr at jeg roter det til i de første svingene. Og risikerer å tvangsstyre en bil som helt klart foretrekker å få fint avmålte signaler i stedet for å tvinges rundt banen. Som med Ferraris hardtslående 458 Italia må du omkalibrere.

Men det tar ikke lang tid å justere seg inn. Og når du gjør det, kan du plassere Stratosen med en imponerende nøyaktighet. I dag er det kaldt og lett vind på Le Castellet, og mens banen ikke akkurat gir maksimalt grep er det tørt nok til å presse på litt hardere. Den er pokker så god.

Med et kraft-til-vekt-forhold på 427 hk per tonn føles den som et dyr i bur, men man kan neppe klandre eieren for å stramme tøylene våre litt. For å ha sagt det: Den gjør 100 km/t på 3,3 sekunder, 185 km/t på 10, og 305 km/t på topp. Raskt blir et for svakt ord.

Perfekt vektfordeling

Paolo Garella, sjefen for prosjektet, hevder at den har perfekt vektdistribusjon, og den har et overraskende bitt foran. Men det er aldri tvil om i hvilken ende ting skjer. Stoschek antar at den understyrer litt i dag, men en vri på manettino-en er alt som trengs for å få den stive bakenden skikkelig mobil.

Den har en synlig kortere akselavstand enn Scuderiaen, og muligens et litt høyere tyngdepunkt, så idioti-grensen er nok litt lavere enn det vi ble vant til i den siste versjonen av superbiler. Jeg antar at det var slik Stoschek ønsker det. Men etter hvert som jeg blir modigere og mindre bevisst på at jeg kjører en annen manns kostbare juvel, kan jeg ikke la være å tenke at dette er en bil jeg ville la stå i den sentraloppvarmede garasjen om det lå regn i lufta.

Men når det er tørt holder den seg på rett side av galskap. For å være ærlig er Stratos oppe blant de mest underholdende bilene jeg noensinne har kjørt, samtidig som den er en av de mest gjennomførte, og fremdeles bånnsolid etter 10 000 beinharde utviklingskilometer.

Den har samme detaljbevissthet som en Porsche, og en dyp teknisk følelse. Det er en lettere og stivere Scuderia og beveger seg enda kjappere enn Ferrarien, noe som er ganske oppsiktsvekkende siden Scudieraen er en av Maranellos aller beste. En bil med lavt volum kan ganske enkelt ikke lovprises mer.

Alle som er involvert nøler med å si noe om hvorvidt nye Stratos vil gå i en begrenset produksjon. Stoschek ser gjerne at det skjer, og virker oppsatt på å få anerkjennelse for prosjektet - både av media som har opplevd den, og kanskje en håndfull potensielle kjøpere.

Det finnes utstyr for ytterligere 25 biler, og Pininfarina er klare, så du vet hvem du skal ringe. Og Stoschek har gjort grovarbeidet. Så selv med en prosjektert pris på opp mot fem millioner kroner (pluss norske skilter) er dette en spesiell, spesiell bil. Nye Stratos er virkelig flyvedyktig.

Les også:

Vi gar testet 518 biler

Touran er litt for trang

De tre beste folke-SUVene

Denne saken ble første gang publisert 12/03 2011, og sist oppdatert 06/05 2017.