BMW i8
En helt fantastisk bil
BMW i8 er ikke en framtidsbil. Det bare virker sånn.
Det skal litt til før folk i Venice Beach - Californias midtpunkt for motkultur og rikdom - hever øyenbrynene. Og dyre, tyske sportsbiler er ingen sjeldenhet her. Men med BMW i8 er det noe annet. "Woo, den er sykt bra, mann," sier en surfer som er tidlig oppe. "Er det en 2014 eller 2015? Er det en hybrid? Går på energi og sånt? Tesla kan bare gå og legge seg." Han er kanskje ikke helt inne i fysikken på dette området, men her er biler med alternativt drivstoff tingen nå, og det ser ut til at i8 faller i smak hos folk.
Og det er greit nok når du pendler med skateboard, men Venice Beach kan ikke avgjøre om i8 holder mål for de som tenker som Top Gear. Vi må komme oss vekk fra trafikk og tilskuere. Tre mil unna reiser Santa Monica-fjellene seg opp fra kysten. Så jeg krøker meg uelegant sammen, kommer meg over den høye terskelen til i8, drar ned vingedøra, tar på beltet og trykker på e-drive-knappen. i8 glir stille av sted mot noen av de beste veiene som finnes i California.
Vi kjører forbi Pacific Palisades, oppover forstedene ved Pacific Coast Highway, og el-drift holder foreløpig. Elmotoren på forhjulene er på 131 hester, uten girskift, og er så myk og stille som det går an. Og den holder greit følge med den jevne strømmen av Civic sedaner, SUV-er og V8-pickuper. Den går faktisk til 120 km/t, og trenger du mer fart eller akselerasjon, tar du bare en kickdown. Da kobles bensinmotoren stille inn. Etter omkring 24 ekte kilometer (34 om du kjører på "offisiell" måte) er batterireservene slutt, og bilen går over i en hybrid Komfort-modus.
Rett i "Sport"
Bensinmotor og girkasse
Motoren yter 231 hk, noe som er enormt for en 1,5 liter tresylindret motor, samme som i nye Mini Cooper. Og den har god hjelp fra elmotoren på 131 hk foran. For å tette igjen forsinkelsen til den store turboen, er hjelpemotoren beltedrevet og overdimensjonert, og gir et øyeblikkelig bånndrag på 122 Nm når gassen tråkkes i bånn uten turboen. Overføringen skjer med en sekstrinns automat, med padleårer i Sport-modus.
Dropp det. Vi vil ha Sport, og nå får jeg muligheten. Instrumentpanelet endrer karakter, fra hybridblått med info om kraftoverføring, til et mer normalt BMW-oppsett med rødaktige målere for fart og omdreininger. Hele drivverket våkner. I denne modusen jobber forbrenningsmotoren hele tiden. Girskiftene til automatkassa lar motoren strekke seg helt ut.
En 1,5-liters tresylindret motor alene er neppe noe som kan konkurrere med en 911. Selv om en solid turbo boler den opp til imponerende 231 hester. Men i8 kan likevel gjøre seg gjeldende i form av elektrisk kraft. Og ikke bare med de 131 hestene i elmotoren foran. Det finnes også en annen elmotor koblet til forbrenningsmotoren. Det er ikke oppgitt i ytelsestallene på denne, siden den ikke går kontinuerlig. Men den gir et øyeblikkelig dreiemoment som jevner ut gapene i turboforsinkelsen som en så bolet motor ellers ville hatt. Det elektriske systemet glipper aldri, og regenererer seg selv når du sakker av i nedoverbakke. Totalt har vi 362 hester, og firehjulsdrift.
Den høres til og med lekker ut i Sport-modus, siden høyttalerne spiller en nennsom forsterkning av de mest melodiøse partiene av motorens naturlige frekvenser. Kvitringen på mellomturtall herder vokalene fint når du nærmer deg den røde streken. Bare synd at den røde allerede ligger på frustrerende 6500 omdreininger. Siden girkassa bare har seks trinn, gir andregiret seg ved rundt 90 km/t. Jeg skulle ønske den holdt et sekund til, for å få litt høyere turtall og kjappere bil.
Rå kraft er ikke alt
Men denne kraftpakka leverer sakene, og føles mer som en stor sekser enn en liten treer. Så dette er en sportsbil. Med elkraften og turbotrykket er det så mye i midtre turtallsområde at maks føles som et lite antiklimaks, og den har ikke helt samme trøkket hele veien, slik som en 911. Men det er nok, og spesielt i en bil som fascinerer på så mange andre måter. Rå kraft er jo ikke alt med en bil.
Ultralett og supersterkt
BMW kaller det "life drive": Dører- og passasjercellen er av CFRP (karbonfiber-forsterket plast). Chassis i aluminium. Karbonfibersystemet til BMW støper platene på bare noen få minutter, og raskere betyr billigere. Den svært aerodynamiske «huden» er lagd av termoplast, unntatt taket som er forsterket med karbonstrenger. På et tidspunkt ønsket designsjef Adrian van Hooydonk å øke lengden på midten av nesa med 10 mm, bare for utseendets skyld. Han ble innkalt til et møte med prosjektsjefen for å rettferdiggjøre endringen, siden den økte vekten med 200 gram. Etter en diskusjon vant han.
Men jeg er ærlig talt litt spent. Jeg har investert mye personlig prestisje i de sentrale prinsippene bak i8 - at en moderne sportsbil fremdeles kan gi oss gammeldags moro. Blir min uskyldige tro knust, vil det skje på vei opp og ned dette svingete passet.
De første par svingene fjerner det meste av tvil. Fjellvegger på én side betyr at du ofte ikke kan se hele veien rundt. Så jeg legger den inn ganske langsomt, og gir deretter gass. Styringen i Sport er herlig: smart utvekslet, progressiv og ikke uten følelse. Den sporer heller ikke. Strukturen og selve prinsippene i bilen får virkelig full uttelling her. Den føles vanvittig stiv, og samtidig lett. Nesten all vekten ligger i midten, og tyngdepunktet er veldig lavt. Hele greia jobber sammen med meg. Kommunikasjonen mellom fot, bil og hjul er presis. Bilen og jeg blir ett. Den føles gjennom setet, hendene og ørene. Jepp, James Bond ville nok mer enn gjerne kjørt denne.
Men veldig lange, langsomme svinger i andre gir roter det litt til. Kommer vi for raskt inn i svingene eller bremser hardt midt i kurven, understyrer den, noe som forvirrer i8 når vi så gir gass igjen. Responsen som vi gjerne skulle hatt umiddelbart, nøler. Kanskje kan en liten omprogrammering av softwaren som sjonglerer kraftfordelingen mellom elmotoren foran og forbrenningsmotoren, ESP-en, samt elmotoren som dekker over turboforsinkelse, rette på dette. Ingeniørene sier også at de forsker på en gummi med mer feste på forhjulene - ikke lett når de er så smale, og hvert gram CO2 teller.
Millimeter-nøyaktig
Noen av veiene er humpete med masse små ujevnheter som en norsk landevei. Fjæringen er herlig avstemt; myk nok til å være akseptabel under ujevn bykjøring, men fast nok til at demperne holder bilen på plass når du virkelig presser på. De er adaptive, men føles mekaniske.
Det gjør også bremsene når du presser bilen. Det er uvanlig for en hybrid (og de er faktisk også typisk huggende i elektrisk modus). Men da jeg passerer toppen av passet, og gir meg i kast nedover i hårnålssvinger, får jeg inntrykk av at bremsene (som alt annet i bilen) er så vekt-optimaliserte at de gjør jobben nøyaktig, og ikke en millimeter mer.
Nettlading, elektrisk og hybrid
En batteripakke ligger sentral og lavt i bilen. Det er standard litiumion-batterier med væskekjøling og en utnyttbar kapasitet oppgitt til 7,1 kWt. Det er så lite at den vil kunne lades til 80 prosent på under to timer. Men bilen er så lett at en full oppladning gir en rekkevidde på 34 km. Elmotoren foran har en totrinns girkasse, men girer ikke under oppladning. Under bare el-drift er den i lavgir for rask akselerasjon og toppfart på 120 km/t. I Hybrid- og Sport-modus brukes fremdeles elmotoren, men den er da i høyeste gir. I disse modusene styrer bilens elektronikk momentfordelingen foran og bak, og ingeniørene sier at dette var den mest vriene delen av hele programmet.
På tide med en stopp og en kaffekopp. Siden dette er LA, kommer en Bentley kabriolet og parkerer ved siden av meg. Eieren stirrer fremdeles på i8 da vi kommer ut av kafeen og låser opp i8. Og huff. Døra svinger seg opp og ut, og streifer sidespeilet til Bentleyen. Og det er vanskelig å komme seg inn i i8 dersom ikke døra er helt åpen. Selv da er det vrient på grunn av den høye terskelen. Den representerer en utfordring for alle med kort skjørt og som vil bevare verdigheten overfor de mange tilskuerne som bilen trekker.
Og når du endelig har fått satt deg, oppdager du at det verken finnes lommer eller oppbevaringsplasser, noe denne småvokste kupeen kunne trengt. Men de tynne forsetene er utmerkede. De bakre er bare for små for alle unntatt barn i ensifret alder, og vil bli brukt til bagasje. Ikke ulikt en 911. Kupeen er bare vakker. Riktig nok mer konvensjonell enn i en BMW i3, og den følger uunngåelig sportsbil-standarden: Førersentrert. Men den freshe innredning gjør den likevel til noe nytt.
De rike blir av-blasert
Eksteriøret går langt utenpå enhver eksisterende design. Hekken kan kanskje se litt vel hektisk ut med dette fargeoppsettet av svart over sølvskimrende blått, men det finnes mer diskrete kombinasjoner i utvalget. Proporsjonene - lang akselavstand, lave seter, bred holdning, luftsluser og manifold, gir en luftmotstand tilsvarende Cd 0,26 samt en enorm visuell effekt.
Noe en tur til Beverly Hills beviser. De blaserte rike blir plutselig ublasert.
Jeg kjører i Komfort-modus, som er standard hybridmodus. Bensinmotoren slår seg av og på etter behov, og selv om den går stille, kan den være litt distraherende. Særlig når den av en eller annen grunn fortsetter å gå etter at man har stoppet, og lager små vibrasjoner i den elegante bilen. Og iblant opplever jeg forsinkelse når jeg plutselig ber om fullt trøkk. Men omdreiningsmønsteret er i det minste som på en motor og ikke som en generator. Ny programvare vil nok ordne forsinkelsen. Jeg kjører inn på motorveien igjen. i8 kjører herlig stille og jevnt. Men snart traff jeg en av de velkjente trafikkorkene her.
Stikkord for BMW i8
- Kontinuerlig elektrisk forhjulsdrift med 133 hk fra elmotor
- Ultra-lavt tyngdepunkt gir bedre respons og veigrep
- 0 til 100 km/t på 4,4 sekunder
- Lader til 80 prosent på to timer
- Nok elektrisk kraft for 33 km med null utslipp
- Verdens første laser-frontlys
- Aluminium i nedre struktur
- 47:53
- Vektdistribusjon
- Stivt karosseri
- Vingedører
- 1,5-liters tresylindret turbo med 231 hk driver bakhjulene
- Aerodynamiske klaffer foran bakhjulene
- Skall av karbonfiber som er 50 prosent lettere enn stål, og ultra-stivt
- Bagasjerom på 154 liter
- Plastseil-paneler øker bredden visuelt uten å øke luftmotstand en
- Oppgitt forbruk/utslipp: 0,21 l/mil, 49 g/km CO2
På med radioen, inn med en av de Vestkyst-kanalene som bare har 70-tallsmusikk. The Who spiller "Won't Get Fooled Again". Jeg lar eviggrønne rockerytmer drukne vibrasjonene fra den tresylindrede motoren. Har jeg blitt lurt igjen? Er i8 bare en jippo - et fyrverkeri av et førstebekjentskap som vil gå i bakken som en våt klut?
Glem det oppgitte forbruket
Min indre skeptiker kommer fram. Den verken kjører eller bremser som en 911, og er ikke like kontant og konsistent. Glem 0,25 liter på mila. Jeg klarte 1,18 liter per /mil denne dagen, og veldig lite energi kom fra strøm. Men enhver annen bil hadde brukt nærmere to liter under tilsvarende kjøremønster og trafikktetthet.
Jeg tilbringer kvelden sammen med Carsten Breitfeld; mannen som er sjef for i8-prosjektet fra start til slutt. Han fikk velge ut de beste folkene fra BMW til teamet sitt. De har lagd noe som er 90 prosent av den sportsbilen en 911 er, og samtidig bruker 60 prosent av drivstoffet. De har dermed gjort noe med et av våre største utfordringer.
- Vi har definert fremtiden for sportsbiler, sier Breitfeld. - Med dager med kjøreforbud og soner med null utslipp, vil bilbruken endre seg. Husker du at det ble sagt at digitale bilder ikke hadde like god kvalitet som film? Kanskje var det slik, folk brukte digitalfoto annerledes. De som ikke takler overgangen til digitalt, overlevde ikke. Og bilprodusenter vil ikke overleve uten CO2-løsninger.
Lagd raskt av lite team
Jo mer jeg lærer av Breitfeld, desto flere brikker faller på plass. BMW har investert tungt i produksjon av karbonkompositt som er bransjens beste for masseproduksjon. Det siste innen batteriteknologi, motor, twinscroll turbo og styringselektronikk blir å finne i BMWs kommende i-modeller. BMW i8 har flyttet bilprodusentens grenser for aerodynamikk og lettvektsteknologi mer enn selv i3. Integreringen av drivverket har vært en månelanding, og det vil garantert bli brukt i nye firehjulstrekkere.
Og det er mer. "Prosess" høres kjedelig ut, men se på dette. i8 ble designet og konstruert på bare 38 måneder - det raskeste BMW-prosjektet i manns minne, med det minste teamet av ingeniører. De lagde den mest komplekse bilen noensinne i BMW-systemet. Sjefene plasserte teamet med vilje utenfor den normale, enorme og nokså tungdrevne utviklingsavdelingen hos BMW. Sjefen for forskning og utvikling, Herbert Diess, sa til meg:
- Denne bilen kunne aldri blitt lagd innenfor den tradisjonelle organisasjonen. Folkene i hovedorganisasjonen gjør det de har gjort før, og gjør det 10 prosent bedre. Nå vil de få litt i8-inspirasjon.
Hvis i8 bare var en isolert banebrytende bil, kunne man forholdt seg likegyldig til den (jeg ville uansett ikke gjort det). Men i8 er ikke siste kapittel. Den er første, og satt fått fart på hele BMW. Det vil sette varige spor.
Les også:
Lysten på superbil? Her har du fritt valg
Denne saken ble første gang publisert 31/07 2014, og sist oppdatert 25/06 2017.