Jeg mangler sjelden ord for noe, men det er vrient å beskrive støyen som kommer fra den originale Lancia Stratos. Vi skjærer oss gjennom de italienske Alpene, og her er det rikelig med fjellvegger som rikosjetterer lyden.

Og når veien flater ut igjen, kommer en dempet strøm av lyd fra undersiden på superbilen. Stratos-en popper, smeller og fiser, som et eksplosjonsartet konsentrat av luft og bensin, akkompagnert av en dunkende sekssylindret brumming som høres ut som mekanikk fra 1970-tallet.

I kampen mellom Bil og Fjell, vinner vanligvis naturen. Men ikke i dag. Her får naturen juling.

Solen er i ferd med å stå opp. Mens den følger dette snerrende, svarte beistet, merker jeg at dette er et av de øyeblikkene som gjør livet verdt å leve. Men det er jo som de sier:

Du venter i evighet på å prøve én Lancia Stratos, og så dukker det opp to samtidig.

Du kjenner kanskje igjen den ene: Det er den enkeltproduserte 2010-bilen. Vi kjørte den på Castellet-banen for lenge siden. Turen ble finansiert av tyske Michael Stoschek, og vi syntes at det var en ganske spesiell dag.

Men Stoschek syntes at vi burde få en tur til, og denne gangen på offentlig vei - faktisk en av verdens beste - i selskap med hans originale Stratos. Og på utallige måter var dette er tilbud vi ikke kunne avslå.

=

MEAN MACHINES: Michael Stoschek og undertegnede i et fredelig øyeblikk.

Denne bilen vil du ikke krasje

Men dette er heller ingen vanlig dag for Stoschek. I dag skal vi minnes et arrangement som han var med på å organisere i september 1986, da 67 Lancia Stratoser ble samlet på Hotel Armentarola i San Cassiano, Italia, for å kjøre Sella Ronda i konvoi.

Det tok dem ett år å organisere det hele, og det er en hendelse han ser tilbake på med åpenbar glede. Walter Röhrl kom, sammen med datidens Stratosidol og Lancias konkurransesjef Cesare Fiorio. Stoschek er litt av en type, serru. Han har overtatt familiebedriften, Brose, som leverer deler til bilindustrien - praktisk talt hele bilindustrien, så vidt jeg kan bedømme. Bedriften har vokst voldsomt siden1980-tallet. Brose har nå over 20 000 ansatte verden over og omsatte i fjor for 4,5 milliarder euro (34 milliarder kroner).

Når en fyr som dette spør deg om du har lyst på en dag i Dolomittene med noen biler, sier du ja.

Men du krasjer ikke. Eller har en "hendelse" av selv det aller minste slaget.

- Husk at denne bilen er verd 5 millioner euro, sier han gjennom kommunikasjonssystemet i New Stratos mens enda en enorm turistbuss rumler mot oss nedover bakkene.

Hendene mine er glasert av svette, og grepet rundt rattet sitter som en skrustikke. Jeg lurer på når knokene vil sprette rett ut.

- Ja, herr Stoschek, mumler jeg tilbake.

- Jeg vet det.

=

DUELL I SOLOPPGANG: Du venter i evighet på å prøve én Lancia Stratos, og så dukker det opp to samtidig. Nye Stratos med legenden hakk i hæl. ALLE FOTO: Lee Brimble

=

=

540 hester V8-er

Problemet er at denne greia er en genial karbonfiberkopi av den legendariske originalen, og en bil som slett ikke liker å bli kjørt sakte. Den er sannsynligvis en av de mest aggressive bilene jeg noensinne har kjørt. Og det ville vært fint, om det ikke var for den enorme verdien, sjeldenheten (finnes bare én), og det faktum at milliardæren som eier den sitter 30 cm unna, 2300 meter oppe på et jævla fjell.

Hva er det verste som kan skje? Nettopp. Jeg kan dø, men det er i det minste for en god sak. Men det er liten vits i å luske rundt. Donorbilen til New Stratos var tross alt en Ferrari 430 Scuderia, hvor karosseriet er kastet, og hvor innvollene er gjenskapt på en aldeles spektakulær måte.

Med en vekt på bare 1247 kilo er den omkring 150 kilo lettere enn Ferrarien, og takket være en ny ECU og et enormt kostbart spesialbygd eksossystem (fra Capistro, og lagd av rustfritt stål med bare 0,5 mm tykkelse), leverer den rundt 540 hester fra den 4,3-liters selvpustende V8-eren.

Dempingen er stivere, og de keramiske Bremboskivene (398 mm foran og 350 mm bak - nesten like store som hjulene til den gamle bilen) senker farten kontant. Dekkene er noen kraftige beist fra Dunlop.

=

RÅSKINN: Dette er en bil som slett ikke liker å bli kjørt sakte.

=

Nye Stratos

Motor: 4,3-liters V8-er

Hk: 540

Dreiemoment: 519 Nm

Girkasse: 6-trinns F1 sekvensiell manuell

0-100 km/t: 3,3 sek

Toppfart: 305 km/t

Vekt: 1247 kg

Pris: 5 mill € (Ca 37 mill NOK, i EU)

Dette er like mye en krigsmaskin som en bil. Viktig er det også at nye Stratos har forkortet Ferrariens aluminiumchassis med 20 cm, så den ligner mer på den korte originalen.

Det er både spennende og skremmende: Den gamle Stratos-en hentet inn tre seire i internasjonale rallymesterskap midt på 1970-tallet, til tross for at den ikke likte å kjøre rett fram. Tilbøyeligheten til å gjøre ting sideveis skyldtes i hovedsak at V6-motoren fra Ferrari satt relativt høyt og på tvers midt i chassiset, men også på grunn av den komisk korte akselavstanden.

Når vi sitter i Den Nye, er det klart at dette er en bil som forvandler verdenen utenfor til flytende tåke. Fra de få rundene vi gjorde på Le Castellet husker jeg godt hvor ekstremt tettbygd den føltes, og hvordan den svingte så krapt at jeg nesten skar opp en strek i asfalten. Og for å gjøre det hele enda mer forvirrende, hevder Stoschek at den er 30 prosent stivere enn Ferrarien - som ikke er en veldig vinglete bil.

Som et prosjektil

Men Stratosen føles faktisk enda stivere enn det. Et FIA-godkjent sikkerhetsbur gir sitt bidrag til følelsen, og det totale fraværet av alt som er mykt på innsiden understreker det nådeløse inntrykket.

Firepunkts seler og vanvittig gode seter gjør kroppen nær sagt til en del av selve konstruksjonen. Setene veier forresten bare 11,3 kilo stykket; ned fra de 18 smellfeite kiloene i Ferrarien.

Nye Stratos akselererer ikke; den skyter fart som et prosjektil. Du er på punkt A, men før du rekker å si sjokolade er du ved punkt B. Tiden mellom er pulverisert. Du får absolutt ingen følelse av masse: Den går ganske enkelt dit du sier at den skal gå, og så er den der før du får tenkt tanken ferdig.

Den elektroniske differensialen i Ferrarien er byttet ut med en mekanisk Drexler som brukes i WCR. Ikke bare veier den 23 kilo mindre, men hjelper også Stratos-en gjennom svinger med en utrolig aggresjon. Slå av veigrepskontrollen, så sladder den umiddelbart.

=

OSS TO: Nye Stratos mot gamle Stratos i tidenes bakkeduell.

0-100 km/t på 3,3 sekunder

Du jobber ikke like mye bak rattet som i en Ferrari 458 Italia, men den er likevel en ekstremt rask og nesten overnaturlig opplevelse. Selv på en parkeringsplass.

At du har 534 hester til rådighet per tonn sier sitt: 100 km/t er unnagjort på 3,3 sekunder, og 190 er passert på godt under 10 sekunder.

Og alt dette finnes i ett enestående eksemplar som er slående bra gjennomført - en klump med karbonfiber som er gjort om til former som drar den originale Stratosen langt inn i det 21. århundret.

Det er også en bil som klart reflekterer egenskapene til eieren: En rik industrimagnat som blant annet har vunnet Carrera Panamericanarallyet tre ganger driver ikke med tøys.

- Jeg er en karbonfiberfrik, innrømmer Stoschek. Han har til og med lagd sin egen terrengsykkel av stoffet. Ramma veier 5 kg, og du kan løfte den med én finger.

=

NYE STRATOS: Stoschek er karbonfrik. Han har til og med lagd sin egen terrengsykkel av stoffet. Ramma veier 5 kg

=

Lancia HF Stratos

Motor: 2,4-liters V6

Hk: 193

Dreiemoment: 226 Nm

Girklasse: 5-trinns manuell (1. gir der 5. er til vanlig)

0-100 km/t: 6,0 sek

Toppfart: 210 km/t

Vekt: 980 kg

Pris: Ca 200 000 GBP

(Ca 1,85 mill NOK, i England)

Luftig Stratos

Men så var den originale Stratosen også temmelig vill. Den var et produkt av 1970-tallet, da dopet var sterkere, håret lengre og alt gikk an.

Sett i lys av datidens æra med biler på steroider, er den gamle Stratosen en liten og beskjeden tegneseriebil, med en skikkelig cockpit og en dyp glassbrønn som frontrute.

Da FIA kom for å inspisere de 400 bygde godkjente gatebilene, viste Lancia dem 200 ferdige kjøretøy før de sendte delegasjonen ut til lunsj. Historien vil ha det til at de ikke la merke til at det var de samme 200 bilene de inspiserte etter lunsj.

Røverhistorier som dette er med på å gi Stratosen sin karakter. Den aggressive og rare kjørestillingen bidrar også til dette, og det er klokt å huske på at førstegir er på motsatt side av det som er vanlig. Den er også så trang innvendig at jeg ikke skjønner hvordan den sjiraffhøye Walter Röhrl overhodet klarte å manøvrere seg på plass.

Men det finnes også geniale ergonomiske løsninger, som uthevingene i dørsidene som er tilpasset hjelmer.

Og så morsom den er å kjøre! Mangelen på masse gjør at den øyeblikkelig får fart på samme måte som de fleste typiske, gamle muskelbiler.

Ingen elektronikk som demper den rå følelsen, ingen hjelp, ikke noe daukjøtt. Bare en 2,4-liters V6-er som hyler bak hodet mens nåla til turtelleren vandrer oppover mot den røde streken.

=

GAMLE STRATOS: Gamle Stratos er stinn av karakter. Den aggressive og rare kjørestillingen og et førstegir er på motsatt side av det som er vanlig. Men det finnes også geniale ergonomiske løsninger, som uthevingene i dørsidene som er tilpasset hjelmer.

=

VIPPELYKTER: Frontlykter som spretter ut, rett fra tiden for den originale Stratosen

«U can't touch this»

- Ikke brems, ikke brems! roper Stoschek mens vi skyter som et prosjektil nedover fjellsiden.

Foten er som limt til pedalen i midten. Med en gassrespons som er umiddelbar, en fantastisk direkte styring og den lettkjørte, lille kroppen, er det ikke vanskelig å forestille seg at denne bilen er en oppvisning på en støvete rallyvei.

Den er også hjelpsom med understyring - i det minste på veien - før fysikken får bakhjulene til å slippe.

Vel nede ved foten av fjellet, er det egentlig bare én ting å gjøre: Å snu og kjøre rett opp igjen.

Og Stratosen fiser og brøler i full enighet oppover hele dalsiden.

Les hele saken
Les alt om:

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!