Volkswagen XL1

Vi liker Utseende, hjuldeksler, økonomi

Vi liker ikke Tunge hevedører, mye støy

TopGear-dommen Det siste innen VWs øko. Best hittil, men må jobbes med ennå

YTELSE 0-100 km/t på 11,9 sek, maks 160 km/t, 0,09 l/mil

TEKNISK 800 ccm, 2-syl, bakhjulsdrift, 47 hk/120 Nm, el: 27 hk/100 Nm, 795 kg, 24 g/km

NYTTIG Å TA MED SEG Minimale drivstoffutgifter, lave avgifter

OG UNNGÅ DETTE Takboks og hengerfeste

PRIS Regn med over 300 000,-

Den ser kanskje ut som en retro-blanding av en Dymaxion fra 1933 og Audi Streamliner fra 1937. Men den bruker under en desiliter på mila, og VW er dønn seriøse om sin nyeste super-øko-bil - så seriøse at de vil produsere den for salg om et par års tid.

- For å møte EUs mål om å begrense global oppvarming til 2 °C innen 2050, må det gjennomsnittlige forbruket til verdens bilpark ligge på omkring en desiliter på mila innen da, sier styreformann Martin Winterkorn.

Jeg liker ikke å si dette, men VWs XL1 som ble lansert under åpningen av Qatar Motor Show i Doha i slutten av januar kan være den superbilen barnebarna dine vil hige etter. Så vil du ønske deg en? Vi stjal oss til en prøvetur i emiratenes hovedstad, hvor verdens høyeste bruttonasjonalprodukt resulterer i de mest eksklusive trafikkorkene så nær som i Monaco under Grand Prix.

Den ser vanvittig vakker ut. XL1 er bare 389 cm lang, og 118 cm høy, og har et bærende karosseri av karbonfiberarmert polymer (CFRP), og den veier omkring det samme som en original Golf 1.

Hjuldeksler, hevbare dører og tv-kameraer i stedet for sidespeil er med på å skape et inntrykk av noe som ble designet for å brukes av Lyn Gordon en gang på 1950-tallet. Aluminiumrammer under absorberer kollisjonskrefter, og den har til og med hjulfester i F1-stil som absorberer belastninger fra krasj i stedet for å falle av.

=

SIPESPEIL: For å redusere luftmotstanden, har ikke XL1 vanlige sidespeil. Et kamera på hver siden gjør jobben. © FOTO: Volkswagen / Ingo Barenschee

800 kubikk

Bak finner du det som tilsvarer halvparten av en 1,6-liters VW TDI turbodiesel-motor, men bygd bare av aluminium. Den 800-kubikks tosylinderen skramler ut beskjedne 47 hk, støttet av et hybridsystem bestående av en tynn 27-hesters elektrisk motor/starter som ligger mellom motoren og den syvtrinns overføringen med dobbel kløtsj. Driften er på bakhjulene, og rekkevidden - med fullt batteri og proppfull tank på 10 liter - er omkring 55 mil. Toppfarten er begrenset til 160 km/t, med akselerasjon fra 0 til 100 på 11,9 sekunder. EU-klassifisert forbruk på 0,09 liter, og CO²-utslipp på 24 g/km.

Batteriet er fra Sanyo, av litium-ione-typen og på 5 kWh, med nok kraft til å kjøre bare voltdrevet i 35 kilometer ved moderat pedaltrykk og under 100 km/t. Vekt- og energisparing er i førersetet. Du har elektrisk aircondition, lettvekts kabling med elektriske sikringer, lavfriksjons plasmabelagte overflater på sylindere og stempler, og LED-lamper også i frontlyktene. Her er det energisparing som virkelig er sjefen.

Mens designerne ikke fikk store muligheter til å utforme eksteriøret, har de fått friere hender på innsiden. Det er vakkert, rent og enkelt å bruke, men også innovativt. I motsetning til forløperne med tandemseter er setene her plassert side ved side, men forskjøvet så skuldrene ikke kolliderer. Passasjersetet sitter fast, mens førersetet justeres sammen med rattet så du får en ganske grei kjørestilling selv om du rager over 180 cm.

- Vi ville at den skulle kunne ligne en VW, men også vise hvor forskjellig den var, sier designeren Andrew Hart-Barron. Det gjorde han innvendig med en smart blanding av instrumenter fra VW-gruppen, en laaang pianosvart ventilasjonslist og bakgrunn av matt karbonfiber som ser ut og føles som fløyel.

=

VELKJENT: Interiøret er ganske likt som andre Volkswagen-modeller fra nyere tid. © FOTO: Volkswagen / Ingo Barenschee

Prototyp til 19 millioner

Akkurat som Lamborghinis hevedører trenger XL1 sine et godt rykk for å lukkes, og det er en trykkende stillhet når 22 mekanikere stirrer på deg i deres eneste prototyp til 19 millioner kroner. Oppstarten inkluderer noen trykk på en knapp, men ingen motorstøy. I hybridmodus kjører bilen på batteriene helt ned til 22 prosent av batterinivået, så inne byen er den stille.

Eller det burde den vært. Men de smale Michelin-dekkene støyer en god del, og det samme gjør overføringen. Turen er også ganske stiv i lav fart, så førsteinntrykket er at jeg humper langsomt ut i trafikken og bare venter på å bli most av en gullbelagt SU V.

Men det blir bedre. Ute på firefelteren går kjøringen greiere, og du etterlater lydene fra overføringen bak deg. Inn med gassen, og motoren starter. Den stamper litt til å begynne med, men endrer ytelsen. Plutselig er dette en skikkelig morobil, med det elektriske dreiemoment som dytter deg av sted og en syvtrinns girkasse som klarer å tyne ut de siste dråpene av ytelse.

De radmagre hjulene sender en kontinuerlig strøm av tilbakemeldinger, og den helt manuelle styringen er bedre enn noe annet fra Volkswagen-gruppen. Det som overrasker er hvor raskt XL1 vil kjøre bare på batteriet. VW sier at den trenger bare halve kraften for å holde 100 km/t i forhold til en 1,6-liters TDI Golf, som også er gjerrig.

=

AERODYNAMISK: Luftmotstanden er så liten som mulig. © FOTO: Volkswagen / Ingo Barenschee

Dyr teknologi

Morsom? Ja. Gjerrig? Absolutt. Ved slutten av en dags testkjøring har tankmåleren knapt flyttet seg. Men denne moderne Lyn Gordon-bilen vil nok ha begrenset med tilhengere. VW kan ikke bygge flere enn 6000 enheter årlig, og teknologien er sær og dyr. Forvent en pris på over 300 000, avhengig av politikernes avgifter. Mye av teknologien kommer snart. Engelske Microcar vil bruke XL1s tosylindrete dieselhybrid for å senke CO²-utslippene sine til lavt på 70-tallet, LED-lamper er allerede på vei, og karbonkonstruksjonen vil vi se på årets superbil Lamborghini Aventador.

XL1 viser hvor langt du kan kjøre på en desiliter og fremdeles ha det gøy.

=

HALV MOTOR: Dieselmotoren med to sylindre er i praksis en 1,6 TDI som er delt i to. © FOTO: Volkswagen / Ingo Barenschee

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!