Diesel i toppklasse

Etter lang og tro tjeneste valgte Mazda i 2002 å legge 626 på hylla og bygge en helt ny bil med helt nytt navn. Fra å være en grå og kjedelig medlem av mellomklassen ble Mazda 6 en foregangsbil blant folkebilmodellene når det gjelder design.

Den nye Mazda 6, som kom i vår, har allerede rukket å bli en favoritt i redaksjonen. Med gode kjøreegenskaper, god plass, japansk kvalitet og ikke minst glimt i øyet har den også halt i land gode salgstall. En hyggelig pris har selvsagt også hjulpet til.

Les tidligere tester og prøvekjøringer av den nye Mazda 6 her.

Se også vår test av forrige utgave av Mazda 6 her.

Upsizing?

Skal man henge med i dagens rasende utvikling, må øynene hele tiden være rettet mot fornyelse og forbedring. Dette gjelder også Mazda 6. Bilen er jo ny, så denne gang var det kraftpakken under panseret som fikk gjennomgå.

I disse klimatider har det vært med to hovedmål for øyet: utslipp og forbruk.

Downsizing er i vinden som aldri før. Det regelrett tyter ut mindre og mindre motorer, som regel med overladning i form av turbo eller kompressor. Eksempler på dette er blant annet:

• Ni motorer i en bil
• Audi S4 - en hverdagsdrøm
• Fiat Bravo T-Jet: Hissig turbomaskin

Mazda velger med sin nye diesel, MZR-CD 2,2, å gå mot strømmen.

Fra dagens toliter har de valgt å gå opp to desiliter i volum. Mange spør seg naturlig nok om ikke en større motor også har et høyere forbruk, men skal vi tro motoransvarlig Hirochi Takubo, er ikke dette tilfellet.

For å oppnå ytelsen til toppmodellen kalt High Power, 185 hestekrefter og 400 Newtonmeter, var det rett og slett nødvendig å gå opp på slagvolumet.

Les om andre dieselmotorer i klassen 2,0 til 2,2 liter med høy ytelse her:

• BMW 120d med 177 hk
• Audi Q5 med 2,0 TDI med 170 hk

Valgets kval

Selv om slagvolumet går opp, kan effekten reguleres ned, og godt er det for prisen. Mange land praktiserer allerede CO2-utslippbaserte avgiftssystemer, og 185 hester og 400 Nm gjør Mazda 6 High Power til en kostbar vogn. Den endelige prisen er imidlertid ikke fastsatt ennå.

High Power kommer ikke til å bli noen volummodell i Norge, ei heller samme motor i versjonen med 163 hester og 360 Nm effektuttak, kalt Mid Power.

Det er den 125 hester sterke Low Power-versjonen som skal sørge for det. Med hjelp av et dreiemoment på 310 Nm skulle denne være sterk nok for norske forhold. Det har vi dessverre ikke fått testet sannhetsgehalten i, for Low Power-utgaven var ikke tilgjengelig under vår prøvekjøring.

De tre versjonene av motoren er oppgitt til et forbruk på 0,57 l/mil for High Power, mens de to andre klarer seg med 0,56 l/mil. CO2-utslippet er også noe høyere på 185 hesteren med sine 149 gr/km kontra 147 gr/km på de to svakere.

Annonse Tights.no

SLÅ TIL: Opptil 70 % på treningstøy nå

Mens de 125 og 163 hester sterke modellenes har enkle eksosutblås, har High Power fått ett rør på hver side. Det er en kledelig og ikke minst en diskré måte å vise at bilen huser mer krutt enn naboens.

De 400 Newtonmeterne sparker i gang fra 1800 o/min, og de sparker hardt! Dreiemomentet er på topp opp til 3000 o/min, og hestene tar over og er fulltallige ved 3500 omdreininger. Kraftressursene er det ingenting å si på, og selv i høye hastigheter er draget upåklagelig. Forbikjøringer går fort og smertefritt, i både oppover og nedoverbakke.

Mid Power er ikke mye dårligere. 360 Nm presterer mer enn godt nok, og på vanlig landevei uten de største pådragene merkes ikke stor forskjell på de to.

Girkassen, som har seks trinn, er den samme som vi finner i dagens toliter diesel. Tight og fin i sjaltingen føles den også her. Vi reagerer på at bilen er noe høyt giret, og spesielt under norske forhold vil sjettegiret sjelden dras nytte av. I tillegg må man fort ned i førstegir for å hente turtall hvis farten blir for lav, for eksempel under køkjøring.

Lavmælt nykommer

Konkurransen om å lage den beste dieselmotoren har aldri vært tøffere. Teknologien har kommet langt, men det er fortsatt noe å hente. Det viser Mazda med MZR-CD.