Test: Audi A4 2,0 TDI 120 hk, Toyota Avensis 2,0 D-4D og Volvo V70 1,6D Drivé
Den beste bilen til 350.000
Hva er best - en komplett utstyrt storselger eller en statusbil med mindre utstyr og minste motor?
Det er ikke synd på deg om du har rundt 350 000 kroner du skal bruke på bil. Konkurransen i prissjiktet er så hard at du etter mange mål får mye bil for pengene:
Bilene er såpass store at de rommer mye. Du kan få motorkraft nok til all slags normal bruk. Enkelte modeller gir full pakke på utstyrsfronten. Og du kan få biler med påkostet velbygdhet og det rette prestisjemerket i grillen.
Men alt på en gang, det får du ikke. Bilene vi har samlet i denne testen, er gode eksempler på det.
Se test av hver av de tre bilene:
Kan den store Volvo V70 klare seg med den minste motoren, en 1,6-liters diesel med 109 hk? Er en Audi A4 fortsatt en såkalt premiumbil med lite utstyr og strupt dieselmotor?
Vil Toyota Avensis som folkebilenes representant rett og slett ta innersvingen på konkurrentene, med den på papiret sterkeste motoren og mest utstyr for pengene?
Komfortvalget
Volvo V70 1,6D Drivé (pris fra 349 800 kroner) er som en svenske i pendress: Tvers igjennom ordentlig, høflig og smart, litt kantete og sågar gjerrig. Med 0,55 l/mil bruker nemlig testens største bil minst diesel i vår 20 mil lange og tøffe forbruksløype.
Slik innfrir den Drivétilnavnet, som Volvo setter på sine mest drivstoff- og CO2-snille modeller.
Men det er bare så vidt: De to konkurrentene med sterkere motor tar seg gjennom løypa med et snittforbruk på 0,57 l/mil.
Mange hevet øyebrynene da Volvo satte en 1,6-litersdiesel i motorrommet på V70. At Peugeot og Citroën lenge har brukt samme motor i nesten like store biler, er én ting. I en Volvo holder det liksom ikke. Eller?
Svaret avhenger i høyeste grad av hva du bruker bilen til, og ikke minst hva du er vant til fra før. Norske veier er fulle av mellomklassebiler med 1,8-liters bensinmotor fra tida før diesel ble allemannsvalget.
Kommer du fra en slik, og i tillegg stort sett holder fartsgrensene, vil du trolig bli imponert over hvor smidig motoren drar i gang fra lavt turtall. Du vil heller ikke bli irritert over knatrelyd og vibrasjoner, for dette er kanskje den mest siviliserte firesylindrede dieselmotoren som finnes per i dag.
Les også: Alle våre biltester
Er du blant dem som ofte kjører med full bil, som bor i kuperte strøk av landet eller som tøyer grensa litt på våre få mil med 100-grense, blir saken straks en annen. Selv om du gjør ditt ytterste for å velge rett blant de fem girene, går det tungt i motbakkene og sakte i forbikjøringene. Kanskje hadde det hjulpet med seks tette trinn, som i forrige nummers langtestbil Peugeot 3008 med samme motor, men det tilbyr Volvo ikke.
Testmålingene våre bekrefter at V70 Drivé slett ikke er en rakett: Med vårt faste mannskap på to om bord trenger den 14,7 sekunder til 100 km/t. Med 12,1 sekunder i målingen 60-100 km/t i fjerdegir er den 3,3 sekunder tregere enn testens raskeste bil (se flere testdata i tabellen). Skal du henge med, må du alltid gire ned i V70 Drivé.
Det legger en demper på en ellers storslagen komfortopplevelse. Understellet svelger unna ujevnheter klart bedre enn de to andre, og støynivået er lavt. Legg til at førersetet er komfortabelt og har alle nødvendige justeringsmuligheter samt at styringen har fin snert i innstyringen, og sjåførtrivselen er i boks.
Passasjerene har best plass i Volvo uansett hvor de sitter, og bagasjerommet er størst. Er det bom stopp på 350 000 kroner, må du velge utstyrsserien Base, og den er for prisklassen spartansk.
Spranget opp til Kinetic, som blant annet gir alufelger, rattstyring av radio, skinnratt og fartsholder, koster 15 000 kroner. Med Kinetic savner vi i grunnen bare xenonlys (5900,-) - bortsett fra større motor. Toliters diesel med 136 hk koster hele 56 000 kroner mer.
Sportsvalget
Audi er sport - mener Audi. Men har 120 hk i en 1600 kg tung bil noe med sport å gjøre?
Titter vi på måledataene, er svaret neppe mer enn «tja». Allbruksmotoren i VW-konsernet som først kom med 140 og 170 hk, er her strupt til 120 hk og 290 Nm. Det gir testresultater på linje med flertallet av mellomklassebiler med dieselmotor på rundt 2,0 liter og «norsk» trimmingsgrad - altså 115 til 125 hk.
Bare målt mot de beste i klassen kommer den til kort. Mazda 6 med 2,2-liters dieselmotor og 125 hk er for eksempel 1,8 sekunder raskere i 60-100 km/t i fjerdegir.
Så opplever vi likevel, når vi kommer i siget, at 120-hesteren med godt dempet dieselknurring viser finger til måleresultatene våre.
I alle fall oppleves det slik. For når vi trykker på gassen, svarer motoren kjappere enn i de to andre, og med mer krefter spredt over et klart lengre turtallsspenn. Kanskje handler det bare om brøkdeler av sekund, og kanskje er det fordi Audi har truffet bittelitt bedre med girutvekslinger som passer til norske hastigheter, men virkningen er desto større: Ja, 120 hk kan gi en følelse av sport.
Liker du bilspill: Da trenger du denne
Selvsagt har det ikke bare med motoren å gjøre. I A4 sitter du lavere, i en kokong mer bygd rundt sjåføren. Du inntar automatisk en sportslig sittestilling, nærmere rattet og med litt mer vinkel i knærne.
Styringen har den fine, lille tyngden, og dit du svinger, rettes fronten kontant. Det denne bilen gjør, føler du både i ratt og rumpe. Faktisk føler vi altfor mye. Vår testbil har nemlig en utstyrspakke med sportsseter, sportsunderstell og 17-tommershjul med dekk i 235-bredde.
Kombinasjonen av understell og hjul er morsom bare den første timen. Deretter merker du altfor mye til alle ujevnheter i veien, og til at dekkene har en hang til å spore. Høvisk ro har bilen kun på perfekt veidekke - en mangelvare på norske veier. (Vi har kjørt A4 også uten sportsunderstell og med standard dekkdimensjon, og selv da er bilen sportslig i kjørefølelsen.)
Innvendig er A4 Avant trangest, og det mest merkbare er et baksete som er 6-7 cm smalere enn konkurrentene. Fire personer noenlunde innenfor normalmål sitter godt, men med tre bak blir det veldig intimt. Også bagasjerommet er minst i de fleste mål, men ikke kritisk lite.
I det vi gjerne kaller opplevd kvalitet er Audi en mester også i en bil med startpris på 350 400 kroner. Kupeen er som skåret ut av ett stykke påkostet gods. Det gjør at vi savner fint lite av Audis dyre ekstrautstyr.
Vi lever godt uten et navianlegg til 22 000 (og det er det billigste) når TomTom kan vise samme vei for 2000 kroner. Vi sitter like godt i stoffseter som i skinnseter til minimum 16 810 kroner.
Men la gå: Vi hadde nok kostet på oss en teknikkpakke med bixenon, ryggesensor, fartsholder og bedre stereolyd. Og Audi: At en ordentlig kjørecomputer ikke er standard, er smålig.
Les også: Dette må du vite om vinterdekk
Folkevalget
Nærmest i tog triller Avenis ut fra Toyota-forhandlerne. Bak suksessen ligger ikke minst et fantastisk ry. Merket topper kvalitetsundersøkelser på rekke og rad. Det er et faktum som alltid må ligge til grunn når en snakker om en Toyota.
Med den nye Avensis har ikke japanerne gjort seg bort når det kommer til utseendet heller. Blant Toyotas vanlige personbiler våger vi å påstå at Avensis er den som ser best ut, uansett tid og modell. Best liker vi stasjonsvogna - sedanen har en diger hekk vi ikke faller helt for.
Avensis-prisene starter betydelig lavere enn testkameratene, selv med tolitersdieselen vi her har valgt. For 308 400 kroner (stasjonsvogn koster 15 800 kroner ekstra) kan du få den med stort sett det samme utstyret som de ribbede versjonene av de to andre testdeltakerne har.
For 339 100 kroner (354 800 kroner som stv.) får du utstyrsserien Executive, og da står det ikke så mye igjen å ønske seg fra Toyota: 17-tommers alufelger, nøkkelfri lås og tenning, elektrisk innfellbare speil, automatisk speildimming, regnsensor, fartsholder, Bluetooth, mørktonet glass, skiluke i baksetet og ekstra kraftig stereo er på plass - ting Volvo og Audi ikke skammer seg over å ta store summer for.
Men så heter det at djevelen skjuler seg i detaljene. Volvo har i årevis satset på fin stereolyd i bil, og selv det nest enkleste anlegget du får i V70 (3900,-) utklasser Toyota-anlegget. Og om en Avensis får alt som finnes av utstyrserier, får den aldri den innebygde, eksklusive følelsen A4 byr på. Avensis er slett ikke simpel, men her er vi i ulike divisjoner.
Les også: Sjekk om du er i faresonen
Når det gjelder plass i kupeen, legger Avensis seg nærmere Volvo enn Audi i de fleste mål, men har lavere takhøyde enn begge både foran og bak. Bagasjerommet er ikke direkte sammenlignbart ettersom vi ikke fikk tak i en stasjonsvogn til denne testen. Som sedan er det med 509 liter bra (ref. den digre hekken), som stasjonsvogn er det i oppgitte liter ubetydelig mindre enn V70s, men framstår likevel som trangere.
Med 126 hk og 310 Nm samt lavest vekt burde Avensis være generelt raskest i våre målinger. Det er den egentlig bare i tredjegir, noe som sørger for testens beste 0-100-akselerasjon. På høyere gir er den opplevde responsen på gasspedaltrykk dårlig, og det gir sjåføren et mer sedat inntrykk enn Audi A4. Avensis er også bilen der motoren høres klart best, særlig under press. Vellyd er det ikke.
Styringen er testens minst følsomme og direkte, og Avensis understyrer (forhjulene går rett fram i sving) lenge før de to andre reagerer likedan. Understellet er lite smidig når humpene kommer tett - da blir det mye risting i bilen - men fjæring og demping fungerer bedre enn A4 på normal veistandard. Volvo-komfort har Avensis ikke.
Men som totalpakke forstår vi uten problemer at den er en storselger. Avensis utklasser de to andre i utstyrsmengde (selv om heller ikke Executive har xenon - 9500,-), men henger etter på viktige godbil-punkter.
Som totalpakke til rundt 350 000 kroner klarer storselgeren seg godt mot merkene med noe mer status.
Les også:
- Alle våre biltester
- Statsbudsjettet 2010: Disse bilene blir billigere
- Test av 93 firehjulsdrevne biler
Denne saken ble første gang publisert 18/12 2009, og sist oppdatert 05/05 2017.