Bruktbil: VW Passat 2001-modell
Alle VW Passat-versjoner i test
I denne testen fra Vi Menn Bil i 2001 har vi kjørt og vurdert alle de viktigste versjonene av VW Passat. Den er et uvurderlig hjelpemiddel om du skal kjøpe deg en bruktbil av VW Passat i årsmodell 2001 til 2005.
VW Passat er ikke én bil, det er ni. Eller atten dersom du teller stasjonsvognene separat. Sper du på med firehjulsdrift, er du oppe i 22. Regner du alle utstyrsvariantene, kommer du til 102 ulike Passat'er. Selv om du har bestemt deg for merke, gjenstår halve jobben. Hvilken motor? Utstyr? Farge? Kanskje er det her den vanskeligste vurderingen i bilvalget ligger. Selv om prislappen er avgjørende for de fleste av oss, finnes det fortsatt alternativer: Bensin eller diesel? Mer utstyr, eller mer motor? Eller kanskje firehjulsdrift?
Uansett hvor mye vi her i Vi Menns bilredaksjon lovpriser Ford Mondeo for dens nydelige motor og kjøreegenskaper, skal noen ha Passat. Basta. En hel del, faktisk. Selv om bilen er inne i siste halvdel av livsløpet, er den fortsatt en bestselger. Passat kniver med nettopp Mondeo om førsteplassen på registreringsstatistikken.
Det er ikke vanskelig å forstå hvorfor. Passat er en tiltalende familiebil. Rommelig, komfortabel og med en kvalitetsfølelse som fører tankene til konsernsøster Audi. Spesielt etter fjorårets ansiktsløftning er Passat en pen bil. Og vel så kjærkomment for oss som liker å kjøre, var fintuningen av understell og styring.
Bruktbilguide: VW Passat 2001-2005
Kvaliteten på topp?
Utstyrsvarianter
Passat er i utgangspunktet fornuftig utstyrt med elektronisk stabilitetskontroll (ESP), bremseassistent (fra årsmodell 2002) og automatisk klimaanlegg som standard. Basisvarianten, Firstline, føles likevel litt snau siden den mangler for eksempel lyktespylere og varmeseter, viktig utstyr for oss i nord. Firstline får du bare til 1,6-liter og 2,0-liter bensin samt 100 hk TDI.
Vi ville ha spandert på de knapt 8000 kronene Comfortline koster ekstra. Da får du de nevnte lyktespylerne og varmesetene samt bl.a. elektriske vinduer bak, justerbar korsryggstøtte, veloursetetrekk og midtarmlene foran og bak. Comfortline skilles fra Firstline på kromlisten rundt vinduene.
Comfortline kan oppjusteres som enten Trendline eller Highline. Trendline legger til bl.a. sportsseter, skinnratt og alu-dekor på instrumentpanel og dører mot et pristillegg på ca. 2400.
Toppvarianten Highline gir full pakke med skinnseter. Prisen er egentlig ikke avskrekkende. Highline koster ca. 11 500 mer enn Comfortline, og ifølge importøren er det den mest solgte utstyrsvarianten.
Den tekniske basisen er like fullt forrige generasjons Audi A4. Forhjulsopphenget med doble triangelarmer holder full kontroll med hjulvinklene, men veier til gjengjeld mye. Det merkes som litt stumpete oppførsel over asfaltskjøter.
Dagens A4 har mer aluminium i forstillingen, og dermed lavere vekt og en mer følsom oppførsel. Men Passat er likevel en harmonisk og komfortabel bil.
Selv om kvalitetsfølelsen er på topp, har ikke den faktiske kvaliteten alltid vært på høyde. Få moderne biler har hatt så mange feil som nettopp Passat. Likevel er den en bestselger. Det sier alt om et sterkt merkenavn.
Nå bedyrer VW at problemene er et tilbakelagt stadium. Det får vi tro dem på, men toliteren vi kjørte hadde en lei sporingstendens. Det kan tyde på et klassisk Passat-problem: slitte opphengskuler i forstillingen.
Feilstatistikken peker uansett riktig vei, en utvikling som tidligere var ganske vanlig. Da hevdet mange at en bilmodell aldri var bedre enn like før produksjonen av den ble stoppet, siden alle problemene da var rettet og detaljene finslipt. Kanskje er det først nå Passat er et virkelig godt kjøp.
Bruktbilguide: VW Passat 2001-2005
1,6: Den lille snille
Visst var vi skeptiske til 1,6-liters motor i 1327 kg bil. Selvsagt er den ingen racer, men du skal ikke så fryktelig langt tilbake i tid før 12,8 sekunder fra 0 til 100 km/t var helt kurant for en familiebil. Det er egentlig ingen grunn til at det ikke fortsatt skal være det. Spurten til 100 er heller ikke spesielt interessant for folk flest. Langt viktigere er hvordan kreftene leveres.
Den lille snurra byr fram sine krefter støysvakt og smidig. Sammenliknet med toliteren går den betydelig penere, men det manglende slagvolumet merkes. Seigdragingsevnen på høye gir er ikke all verden, og laster du Passat'en full, må du gire flittig. Da har du akkurat akseptabel forbikjøringsspurt i 3. gir. 6,6 sekunder er to tiendedeler saktere enn en bil som Renault Laguna 1,8.
1,6 literen er en av Volkswagen-gruppens virkelige poteter. Du finner den også i Skoda Octavia, Audi A3 og A4. Golf og Seat Toledo og Leon har fått en oppjustert versjon med fire ventiler pr. sylinder samt tre hestekrefter og tre Newtonmeter ekstra.
Hvorfor denne oppjusteringen ikke er gjennomført over hele linjen, vites ikke. Siden fireventilsmotoren må opp på 4500 o/min for å hente ut maksimalt dreiemoment, kan det uansett være at den gamle toventileren passer bedre i tunge biler som A4 og Passat. Den gjør en hederlig innsats, og til 233 920 kroner får du rett og slett mye bil for pengene, med strek under bil.
Passat-spekulanter som ikke har det travelt, skal være klar over at Volkswagen-gruppen utvikler nye direkteinnsprøytede bensinmotorer. En ny 1,6-liter med 110 hk lanseres i Golf til våren, men det er usikkert om eller når denne blir å få i Passat.
2,0: En gammel bamse
Toliteren er en gammel Passat-kjenning som VW har hentet fram fra lageret. Grunnen er at den foregående 1,8-literen med påståtte 125 hk var en særdeles trist affære. Den gikk dårlig og rått.
To liter og 115 hk imponerer ingen i 2001. Hovedkonkurrenten Mondeo lokker 145 hester ut av samme slagvolum. De knapt 20 000 kronene Mondeo koster mer, får du valuta for ved hvert gasspådrag. Den moderne Mondeo-maskinen bruker attpåtil mindre bensin.
4Motion: Ekte firehjulsdrift
Bak betegnelsen 4Motion skjuler det seg fullblods Audi quattro-firehjulsdrift. Begrepsforvirringen er komplett, siden de mindre modellene med Haldex-firehjulsdrift også heter 4Motion hos VW, men quattro hos Audi. Firehjulsdriftbetegnelsen følger nemlig merkenavn, og ikke teknikk.
Det permanente quattrosystemet er uansett beste sort. Kraftfordelingen er i utgangspunktet 50/50 mellom akslene, og det merkes tydelig når du kjører aktivt på svingete vei. Oppførselen er nøytral nær sagt uansett gasspådrag. Det liker vi. I tillegg kommer fordelene på vinterføre.
Firehjulsdrift er standard på V5 og V6, og kan leveres som ekstrautstyr til 2,0 bensin og 130 hk TDI for respektive 21 980 og 29 070 kroner. Spesielt til dieselen er drift på alle fire dyrt, men vi synes det er verdt pengene. En så kraftig forhjulstrekker blir lett en "forhjulsgnager".
Systemet veier ca. 100 kg og gir en økning i drivstofforbruk ved blandet kjøring på 0,06 liter/mil.
For VWs toliter er nemlig alt annet enn moderne. Men seig er den. Tallene for akselerasjon i 4. og 5. gir er pene, i 5. drar den sågar fra V5'en på 2,3 liter! Ulempen er at den støyer og at den ikke er spesielt smidig, verken på lave eller høye turtall. Den liker seg best midt imellom. Et blandet forbruk på 0,88 liter/mil imponerer heller ikke.
Audi har allerede en ny toliter i A4. Da burde ikke veien være lang over til Passat. Bare ikke den teknikkfrelste toppsjefen Ferdinand Piëch har svidd av hele budsjettet på de hysteriske W-motorene med 8, 12 og 16 sylindre¿
Siden 1,6 liter av mange oppfattes som for lite i den store Passaten, ville toliteren være en naturlig volummodell. Det er den ikke. Den prisgunstige 1,6-literen, 100 hk TDI og 130 hk TDI selger alle hver for seg bedre enn toliteren. Vi skjønner hvorfor.
1,8T: Smidig kraftutfoldelse
1,8-literen med femventilstopp er også en potet som benyttes av alle fire merker i VW-gruppen. Uten turbo er den så godt som utsjaltet, forståelig nok. Det var en trasig affære, men det er nesten utrolig hva overladning kan gjøre med en motor. Ikke bare er ytelsene noe helt annet, motoren går mye penere også.
Turboen er av en såkalt lavtrykkstype. Det vil i praksis si en liten snurre som er med fra bunnen og gir god respons uten merkbar turboforsinkelse, men som mister litt av piffen i toppen av registeret. Det har ingen hensikt å piske 150-hesteren særlig over 4000 o/min.
Denne karakteristikken er som skapt for en familiebil. Kraften er der du trenger den. Når den samtidig er smidig og harmonisk, er dette fortsatt vår bensinfavoritt i Passat.
Dessverre leveres den ikke med firehjulsdrift. Etter vår smak ville det vært den ultimate Passat-kombinasjonen.
V5: Motorkultur for enhver pris
Bak V5-modellbetegnelsen skjuler det som tidligere ble omtalt som VR5 (V-Rekke) seg: En V-motor med bare 15 graders vinkel mellom sylinderrekkene. Motoren imponerer med pen gange og lyd, men ikke særlig heftige ytelser. Som en av testerne uttrykte det: "Fin motor, men den skulle hatt mer gamp!"
Det fikk den faktisk i år. Tidligere var den på 150 hk, og dermed et svært dyrt alternativ til 1,8-litersturboen.
Selv om den nå har fått 20 hester ekstra, er den fortsatt et svært dyrt alternativ. Over hundre stive tusen mer enn turbomotoren koster herligheten. Riktignok får du da firehjulsdrift med på kjøpet, men uansett er det svinedyrt for litt penere lyd. Både i spurt og seigdragning blir den slått av den tohjulsdrevne 1,8-literen.
V6: Toppmodell?
På det norske markedet er 2,8 liter V6 fortsatt toppmodellen, siden importøren ikke tar inn W8. Eller er den det? På programmet finnes nemlig også en diesel-V6¿
Vi kjørte V6'en med automatgir, og det er vel et naturlig valg - et komfortvalg. For selv om 193 hester burde gi bra skyv, er dette langt fra noen sportsbil. Sedat ligger lenger fram på tungen. Automatgiret må ta skylden for den dårlige tiden fra null til hundre, faktisk et helt sekund etter det fabrikken oppgir. Men forbikjøringsakselerasjonen er heller ikke brutal. Fra 70 til 100 km/t drar en 1,8T i 3. gir ifra!
Igjen er det snakk om en velkjent motor som egentlig er over middagshøyden. Den penere lillesøsteren Audi ligger igjen foran med en ny treliters V6 som er lansert i nye A4 og A6. Den ville også vært velkommen i Passat.
100 hk TDI: Et sterkt kort
Den svakeste pumpedysemotoren er bokstavelig talt et sterkt kort. 100 hk er kanskje ikke all verden, men trumfkortet er, typisk for diesel, et kraftig dreiemoment på 250 Nm. Det er over 100 Nm mer enn bensinmotoren på 1,6 liter med tilsvarende effekt. Det merkes: 6,1 sekunder raskere fra 50 til 100 km/t i fjerde gir sier sitt.
Heller ikke spurtegenskapene - 0 til 100 på 12 sekunder - er det noe å si på. Forbikjøring med litt turtall i 3. gir går akkurat like friskt som med 2,0 bensin. Forskjellen er at du ikke trenger å vispe med girspaken når du kjører diesel. Kreftene er der, også i 4. og 5. gir.
Pumpedyseteknikken er effektiv. Du kjører den lett under halvliteren på mila på langkjøring. Forbruk ved blandet kjøring er oppgitt til 0,54 liter/mil, også det imponerende. Ulempen er at det høres tydelig at du kjører diesel i lav fart. Når du kommer opp i landeveistempo, er derimot alt bare fryd og dieselglede. I forhold til 130-hesteren bråker den svakere varianten faktisk merkbart mindre.
Prismessig havner den svakeste dieselen ca. 10 000 over 2,0 bensin, men er like fullt et sterkt alternativ til denne. Faktisk så sterkt at vi ville ha valgt dieselen uansett kjørelengde, fordi den i sum av egenskaper er det mest tiltalende alternativet.
130 hk TDI: Sportsdiesel
130 dieselhester gjør en stor Passat til et særdeles friskt bekjentskap. Hestene er nemlig av sprekeste sort. Hemmeligheten ligger i 310 Nm dreiemoment. Det er betydelig mer enn 2,8-liter V6 bensin, og faktisk like mye som 2,5 V6 TDI! Nordmenn vet å verdsette dreiemoment, for dette er også bestselgeren i Passat-programmet.
310 Nm forutsetter at du velger varianten med seks gir. Med femtrinnskasse er det strupt til 285 Nm. Mye det også, men med bare et par tusenlapper i forskjell (2620 kr) ville vi helt klart valgt maks moment. Riktignok er 6. giret i høyeste laget når du overholder norske fartsgrenser, men det skader ikke å ha det til gode til en eventuell europatur.
Der er det for all del mulig å slippe motoren ned på turtall og cruise i 80 km/t i sjette gir. Kreftene er der, ulempen er at det lyder ganske ufint. Nettopp lyden er den store ulempen med 130 hesteren. Den lyder som en diesel, høyt og tydelig.
130-hesteren går i intern prisklinsj med 150 bensinhester i 1,8T. Det valget er ikke enkelt. Dieselen er klart sterkest, men bensinmotoren er fortsatt raskere og går betydelig penere. Vi er så glad i firehjulsdrift at det blir avgjørende. Det får du bare med 130 hk TDI.
V6 TDI: Komfortdiesel
For enkelte dieselhatere var diesel like uforenlig med komfort som sport. 2,5-liter V6 TDI er et trumfkort mot disse. Noe av hemmeligheten er at V6'en ikke er en pumpedysemotor med superhøyt trykk og ekstrem effektivitet. Dette er forrige generasjon direkte dieselinnsprøytning. Dermed er faktisk ikke dreiemomentet høyere enn på 1,9-literen med 130 hk.
Forskjellen er lydkomforten. Her må du ut av bilen for å høre at du kjører diesel. Er du i fart, lyder den ganske enkelt som en sekser. Litt grovere i tonen enn bensin-V6'en, men det er snakk om forskjellig stemmeleie, ikke mer lyd.
Ulempen med V6-dieselen er at den er tung, og vekten kommer som tillegg i en snute som fra før er tung nok. Dermed er tendensen til understyring når bilen presses gjennom svingene, enda tydeligere. Men Passat med V6 er en utpreget komfortglider, og da er det av mindre betydning.
V6 TDI og V6 bensin ligger i utgangspunktet på nesten samme listepris, men dieselen har automatgir som standard. Dermed er den reelle prisforskjellen ca. 20 000 i favør diesel. Ytelsene er jevnbyrdige. Bensinmotoren er marginalt raskere til 100 km/t, og dieselen har et like marginalt overtak i mellomakselerasjon. Da er ikke vi i tvil: Toppmodellen i det norske Passat-sortimentet er V6 TDI.
Denne saken ble første gang publisert 24/01 2011, og sist oppdatert 06/05 2017.