Test: VW Golf GTI, Ford Focus ST og Mercedes A 250 Sport

Raceren, bøllen og silkerampen

Den nye VW Golf GTI viser sider vi ikke har sett så tydelig før i klassen for de rampete og lynraske kompaktbilene. Vi har tatt den med på tur sammen med Ford Focus ST og Mercedes A 250 Sport.

TYSK TRIO: Nye VW Golf GTI får testet seg på machobilen Ford Focus ST og råskinnet Mercedes A 250 Sport. FOTO: Petter Handeland

TYSK TRIO: Nye VW Golf GTI får testet seg på machobilen Ford Focus ST og råskinnet Mercedes A 250 Sport. FOTO: Petter Handeland

Publisert Oppdatert

Nei, men god dag, så helt vanlig Golf du ser ut da!

Slik er reaksjonen da den splitter nye VW Golf GTI, generasjon nummer sju av kultbilen, ruller inn på vårt avtalte møtested. Tilfeldigvis står en annen hvit Golf like ved, en aldeles normal en, og vi må se to ganger for å se hva som skiller.

GTI er senket, men ser ikke lav ut. Fronten ser sånn cirka tre prosent røffere ut med bikubegrill, større luftinntak nederst, noen «finner» på tåkelysene og en rød strek fra lykt til lykt. Bak har den litt mørkere LED-baklys, to eksosrør og en liten, svart diffusor - og så veldig mye mer er det ikke. Den har selvfølgelig store hjul, røde kalipere og noen ganske små GTI-merker. Men et utpreget sportslig utseende? Egentlig ikke.

Noen dager seinere er det klart for oss at den nye Golf GTI med 230 hk kan være både ulv i fåreklær og får med ulvemotor, og omtrent alt annet derimellom. Forklaring følger.

Men først må vi hilse på de to andre. De er, på hver sin måte, med på å gjøre tilbudet i GTI-nisjen bedre og bredere enn noen gang.

RASK KOMPAKT: Vi definerer en god GTI-bil på enkleste måte: Det er en skikkelig rask kompaktbil som får sin sjåfør til å flire fårete så ofte som mulig. FOTO: Petter Handeland

RASK KOMPAKT: Vi definerer en god GTI-bil på enkleste måte: Det er en skikkelig rask kompaktbil som får sin sjåfør til å flire fårete så ofte som mulig. FOTO: Petter Handeland

AMG-blod

Mercedes A 250 Sport er så til de grader nye kompaktbiltakter fra Stuttgart. Forskjellen fra forrige A-klasse kunne knapt vært større. Testbilen har tolitersturbo med 211 hk og er «Engineered by AMG» - den deler flere komponenter med den ekte AMG-utgaven av A-klasse.

Dette er altså trinn tre på A-klasses sportlighetsskala (de to andre er normalutgaven, som mange vil oppleve som sportslig nok, og AMG-sportspakke, som er et mellomtrinn). «Engineered by AMG»-utgaven er kvassere, mer aggressiv og kontant. Veldig, veldig kontant.

Ford Focus ST har vi hilst på før. I fjor høst testet vi hvordan den var i daglig bruk for en familie på fem. Vi fikk frydefulle krav om full gass fra baksetet, men også grønnbleike barneansikter. 250 hk har Ford hentet ut fra tolitersturboen, og dermed er den sterkest. Det kjenner du. Men den er mye mer enn en muskelbil.

Dette er høvdingen

ULIKE: Flotte biler med ulike egenskaper, skal det vise seg. FOTO: Petter Handeland

ULIKE: Flotte biler med ulike egenskaper, skal det vise seg. FOTO: Petter Handeland

Ford og Mercedes og de andre som tilbyr alternativer i denne båsen for raske kompaktbiler, kan like det så lite de vil: Det er VW Golf GTI som er høvdingen.

SKOTSK: For snart år siden mente en interiørdesigner uten smak at skotskruter passet i setene i en VW Golf GTI. Ennå i dag gjentar VW grusomheten som nå er blitt tradisjon, men du kan få GTI med andre setetrekk. Kvalitetsfølelsen er god, betjeningen moderne og logisk. FOTO: Petter Handeland

SKOTSK: For snart år siden mente en interiørdesigner uten smak at skotskruter passet i setene i en VW Golf GTI. Ennå i dag gjentar VW grusomheten som nå er blitt tradisjon, men du kan få GTI med andre setetrekk. Kvalitetsfølelsen er god, betjeningen moderne og logisk. FOTO: Petter Handeland

Du merker det når du for eksempel skal forklare hva Focus ST egentlig er for en som ikke har fulgt med. Det er bare å si at den er Fords svar på Golf GTI, og de forstår. Golf GTI er som Coca-Cola; om ikke best, så i alle fall best kjent.

Golf GTI VII har et utmerket utgangspunkt. Den tekniske basisen kjenner vi som noe av det mest moderne i kompaktklassen.

Normal-Golfer vi tidligere har testet, har vist oss at bilen fortjener førsteplassen på salgslistene i Norge. Du skal lete lenge for å finne noe å «ta» Golf på. Blant få ting vi har funnet, er en billig bakakselløsning på de rimeligste utgavene.

Golf GTI har selvsagt den avanserte bakakselen. Den har et sportsunderstell dimensjonert for ytelsene, og en utvidet utgave av den elektroniske differensialen, kalt XDS+, skal sørge for å plante alle kreftene i asfalten mest mulig effektivt. 18-tommers hjul er standard, og den har progressiv servostyring som endrer utveksling avhengig av hastigheten. (Forden og Mercedesen har i praksis omtrent de samme sportstilpasningene.)

Derimot er adaptivt understell, som lar deg velge kjøreprofil fra fire forhåndsdefinerte programmer samt et program for individuelle valg, ikke standard i GTI. Det koster 9400 kroner, men vi tipper at de fleste GTI-kunder vil spandere på seg det. De ulike valgene endrer ikke bare understellet, men også styre- og gassrespons. Testbilen har dette, og det er nettopp dette som får Golf GTI til å skille seg mest fra andre kompaktracere.

Uten drama

Selvfølgelig starter vi i sportsinnstillingen. Har man først en GTI, så skal man ha full valuta for pengene med én gang. Nå er DSG-giret med seks trinn på sitt hissigste, og responsen på gasspedal og styring på sitt mest kontante. 230 hk og 350 Nm slipper seg løs, og speedometernåla klatrer som et skremt ekorn. Det tar bare noen få sekunder å finne ut av en av de viktigste tingene med en GTI-bil:

GTI: VW Golf GTI går veldig fort, men kamuflerer det med et drag som er rykkfritt og jevnt. FOTO: Petter Handeland

GTI: VW Golf GTI går veldig fort, men kamuflerer det med et drag som er rykkfritt og jevnt. FOTO: Petter Handeland

Ja visst, den er rask. På en våt og småsleip testbane trenger den 7,6 sekunder til 100 km/t (oppgitt til 6,4 sekunder). Forbikjøringsakselerasjonen fra 60 til 100 km/t er over på 3,4 sekunder, 80-120 km/t på 4 sekunder.

VW Golf GTI

PLUSS: Både sportslig og komfortabel, svært gode ytelser, forutsigbar kjøreopplevelse, god kvalitetsfølelse, velfungerende automatgir

MINUS: Nesten i overkant polert

Men selv om den er rask - i praksis like rask som den noe sterkere Focus ST - er den alltid, hva skal en si¿ moden. Det er det samme om vi snakker om rask akselerasjon rett fram, hard gass ut av svingen eller veier med dype spor.

Det er ikke noe drama og oppstyr. Det trekker knapt i rattet om du så drar på for fullt på ødelagt asfalt. Hekken følger like lydig som på ei familiestasjonsvogn fra Toyota.

Så ordentlig er Golf GTI, at den nesten blir klinisk når den sammenlignes med de to andre.

ST må stå for steroider

Det kjenner du med en gang i den raske Forden. Steroider gjør sterk. Men de kan også gjøre den som tar dem, til en ufyselig hissig og aggressiv buse. På denne slakke lina balanserer Focus ST, alltid. Linedansen gjør inntrykk.

Den kan oppsummeres i en serie spissformuleringer: ST fnyser av Golfens mulighet til å velge komfortmodus. Den er blottet for femininitet. Der de to andre har androgyne trekk, Golfen med sine brede hofter og sofistikerte oppsett, Mercedesen med sin perlebroderte grill og metroseksuelle attityde, representerer ST-en pur maskulinitet, den typen maskulinitet som er utrydningstruet i de nordiske landene.

I FÅREKLÆR: GTI-stylingen synes vi er ganske beskjeden. Den er senket, men det synes knapt. Detaljene som viser at dette er en GTI, er subtile, men det er faktisk en hel del av dem. FOTO: Petter Handeland

I FÅREKLÆR: GTI-stylingen synes vi er ganske beskjeden. Den er senket, men det synes knapt. Detaljene som viser at dette er en GTI, er subtile, men det er faktisk en hel del av dem. FOTO: Petter Handeland

Vurderer du å begynne skulderveske, vil ST raskt få deg på andre tanker. Den får deg til å le høyt og støyende av folk som liker «Kjælighetsvisa» til han Halvdan, som har kuttet ut poteter for kiloenes skyld og som synes «Hver gang vi møtes» var rørende. Den bare buser på og gjør alt for å lede deg inn i fristelse.  Et lite trykk på gassen er nok til å vekke den mørke siden i deg. På et blunk forvandles du fra Anakin Skywalker til Darth Vader.

ROTETE: Recaro-setene i Focus ST gir ikke bare svært god støtte, de sørger også for å sette deg i den rette stemningen. Dashbordet er mer rotete enn i de to andre. FOTO: Petter Handeland

ROTETE: Recaro-setene i Focus ST gir ikke bare svært god støtte, de sørger også for å sette deg i den rette stemningen. Dashbordet er mer rotete enn i de to andre. FOTO: Petter Handeland

Best på plass

I prinsippet er dette alt du trenger å vite dersom en kompakt bølle er målet. Men noen detaljer ekstra skader ikke. Den er raskest til 100 km/t, med 7,2 sekunder.

Tredjegiret rekker til det står over 150 km/t på speedometeret, og underveis har du for eksempel gjort unna 80-120 km/t på 3,9 sekunder.

Mens de to andre har dobbeltclutchautomat, er det manuelt som gjelder i ST. Her er det helt rett. Bare manuell kasse gir denne følelsen av udempet akselerasjon og full kontroll.

LEKEN: Focus ST er både lengst og bredest, men likevel leken i krappe kurver. Hekken er med på leken om du inviterer den ut. FOTO: Petter Handeland

LEKEN: Focus ST er både lengst og bredest, men likevel leken i krappe kurver. Hekken er med på leken om du inviterer den ut. FOTO: Petter Handeland

Det er du, ikke en gjeng tyske ingeniører, som bestemmer hvilket gir bilen skal være i (ja da, begge de to andre har mulighet for manuelle girskift, men det blir ikke helt det samme).

Ford Focus ST

PLUSS: Får fram gliset, formidabel kraftfølelse, perfekte sportsseter, stor kjørekapasitet, mest plass, relativt rimelig ekstrautstyr

MINUS: Fast fjæring til daglig bruk, høyere forbruk enn de to andre

Samtidig er det her du alltid skal ha fast grep om rattet, for 250 hk og 360 Nm er på grensa for hva forhjulene alene kan håndtere. Det røsker og sliter når ST prøver å rulle opp asfalten på Il Tempo Gigante-vis.

Focus ST har herlige Recaro-seter og best plass av de tre (Golf har større oppgitt bagasjevolum, men vår tommestokk er helt sikker på at VW overdriver enda en gang), og du kan få den som stasjonsvogn.

Det er bare å sørge for at hele familien alltid er maskulint innstilt.

Hvor ble det av komforten?

En Mercedes skal alltid være komfortabel. Det har vi hørt Mercedes-folk si flere ganger, også om svært sportslige utgaver.

Det må AMG-gjengen som har tunet A 250 Sport ha glemt, for denne bilen er ikke bare fast, men direkte hard i fjæringen. Det bidrar til at dette oppleves som den bilen i GTI-nisjen (nå holder vi dem som heter R, RS og S og slikt utenfor) som kanskje vil gå raskest rundt en krevende racerbane med helt jevnt underlag.

I styring og håndterbarhet er A 250 Sport et presisjonsinstrument. Med Mercedesen er vi raskest i kjøreøvelsene våre, som foregår på god asfalt på lukket bane. Den pendler uanstrengt gjennom elgtesten, med ypperlig forhjulsgrep og en lett kontrollerbar hekk som reduserer svingbuen. I slalåmøvelsen danser den pent.

Til sammenligning er Golf GTI nøytral og uten nykker helt til dommedag, mens Forden kan finne på å gå ganske så bredt om du er brå med den.

BUSEMANN: Ford Focus ST er den mest busete bilen. Andregiret er ekstremt hissig, tredjegiret et monster som rekker til over 150 km/t på speedo-meteret. FOTO: Petter Handeland

BUSEMANN: Ford Focus ST er den mest busete bilen. Andregiret er ekstremt hissig, tredjegiret et monster som rekker til over 150 km/t på speedo-meteret. FOTO: Petter Handeland

Frenetisk iver

SER RØDT: A 250 Sport er trangest innvendig. Med soltak som stjeler noen centimeter, kan takhøyden bli snau for de høye. Røde detaljer går igjen i interiøret ¿ selv sikkerhetsbeltene er røde. FOTO: Petter Handeland

SER RØDT: A 250 Sport er trangest innvendig. Med soltak som stjeler noen centimeter, kan takhøyden bli snau for de høye. Røde detaljer går igjen i interiøret ¿ selv sikkerhetsbeltene er røde. FOTO: Petter Handeland

Men bane og landevei er to forskjellige ting. Vi har mye ujevn asfalt i dette landet. Når det dirrer i A 250 Sport over ujevnhetene, rister samtidig noe av presisjonen bort. Da slår det i hjul som virker et nummer for store for understellet. Lyder som det ikke er vant Mercedes-klasse over, forplanter seg i karosseriet.

Det kan fort bli for mye av det gode. «Det holder nå», sier fagredaktør Terje Bjørnsen etter et pass over grov og rufsete asfalt.

Mercedesen stiller til start med minst krefter. 211 hk er 19 hk færre enn Golf og 39 hk færre enn Focus. Opp til 100 km/t er forskjellene likevel neglisjerbare; også A 250 er på 7-tallet i hundrespurten.

Over 100 km/t blir forskjellene mer merkbare, men vi klager aldri over kraftmangel.

Dobbeltclutchkassen synes vi er et svakt punkt. I normalinnstillingen, kalt eco, gjør den alt den kan for å legge inn sjette- og sjuendegir allerede i 60-sonen. Da er misforholdet mellom stramt understell og slapt automatgir enormt.

IMPONERENDE: Bittet i forhjulene er imponerende ¿ du må ta i mye mer enn godt er om du skal få A 250 Sport til å understyre. FOTO: Petter Handeland

IMPONERENDE: Bittet i forhjulene er imponerende ¿ du må ta i mye mer enn godt er om du skal få A 250 Sport til å understyre. FOTO: Petter Handeland

Velger du girinnstillingen sport, tyner den lave gir med bortimot frenetisk iver. Mellomtingen som hadde egnet seg best for norske fartsforhold, finnes ikke. Det er slik A 250 Sport i AMG-tunet utgave er: Den er ikke bygd for at alle skal like den, men for at noen få skal elske den.

Mercedes A 250 Sport

PLUSS: Utpreget sportslige kjøreegenskaper, svært godt veigrep (på jevn asfalt)

MINUS: Dårlig fjæringskomfort, automatkassens virkemåte, minst plass, støy (med runflatdekk)

Tilbake til Golf GTI

«Klinisk», skrev vi. Silkeramp er bedre, det skjønner vi når milene ruller unna. Silkerampen har et pent ytre og gode manerer til vanlig, men kan ha en giftig tunge og gjøre grove pek. I Golf GTI handler det om et trykk på en modustast ved girspaken og et pek på den store skjermen. Velg sport, og den er GTI så det holder. Ikke like bøllete og morsom som ST, ikke like skarp som A 250 Sport, men kapabel til alt.

Så, når du har rast fra deg og glir inn i 60-slangen på tur hjem, trykker du på «komfort». Da har du det bedre enn i de to andre, som stusser av gårde på sine stramme sportsdempere. Da er det ikke bare GTIs utseende som minner mye om en helt vanlig Golf, den oppfører seg som en også.

Og dermed har Golf definert GTI-klassen på nytt. Nå kan en kompaktramp også være snill når det passer best.

Vi Menn Bil Top Gear mener

Vi definerer en god GTI-bil på enkleste måte: Det er en skikkelig rask kompaktbil som får sin sjåfør til å flire fårete så ofte som mulig.

Tettest opp til denne definisjonen ligger Ford Focus ST, som tilsynelatende har én oppgave her i livet: Å få sjåføren til å gire to, kanskje tre trinn ned og trykke pedalen hardt inn. Her er motormessig råskap paret med barske kjøreegenskaper.

AMG: AMG-gjengen liker det hardt. Det kjenner du alltid ¿ dette er et «ultrasportsunderstell». Du kan få den med et litt mykere sportsunderstell eller normal-understell om du vil. FOTO: Petter Handeland

AMG: AMG-gjengen liker det hardt. Det kjenner du alltid ¿ dette er et «ultrasportsunderstell». Du kan få den med et litt mykere sportsunderstell eller normal-understell om du vil. FOTO: Petter Handeland

VW Golf GTI greier alt ST gjør, men i mer dannet og polert form. Et poeng med GTI er at den også kan være komfortabel når sjåføren vil (krever adaptivt understell). Det gjør den klart mest allsidig.

Ikke råd til GTI?

Du har lyst på en kompaktramp og har spart en del penger, men har ikke nok til en fullblods GTI-bil? Ingen grunn til å deppe. Kan du greie deg med litt mindre motor, kan Golf, Focus og A-klasse fås i utgaver som gir herlige kompaktbilytelser.

Ford Focus 1,6 EcoBoost har en bensinturbomotor med 182 hk. I ytelser og kjøreegenskaper gjenstår ikke mye ekstra å ønske seg, bortsett fra at vi gjerne hadde sett at girutvekslingen hadde vært tettere. Pris fra 293 000 kroner, og det er noe bortimot et kupp med tanke på hva du får.

Mercedes A 200 (fra 323 000 kroner) har en ordentlig arbeidsvillig 1,6-liters bensinturbo med 156 hk og 250 Nm. Vi har ikke kjørt motoren i A-klasse, men i den teknisk sett nære slektningen CLA, som brukte 4,6 sekunder fra 60-100 km/t. Det betyr kjappe forbikjøringer og godt trykk ut av svingene.

For Golfs del sparer du minst 74 000 kroner (avhengig av girkasse) på å velge GTD i stedet for GTI. GTD deler veldig mye utstyr med GTI og har toliters dieselmotor med 184 hk og hele 380 Nm dreiemoment. Pris fra 392 300 kroner.

Mercedes A 250 Sport «Engineered by AMG» er mest spisset i egenskaper. Den føles mer som en racer for bane enn som en ramp på norsk landevei. Det bør potensielle kunder være obs på. Den fås med mykere understell.

Les også:

TEST: Fire herlige GTI-biler under 380 000 kroner

Golf-en som får Golf GTI til å blekne

Ford Fiest ST: Bilen som får deg til å elske omveier

GTI-kongen av 80-tallet

Se flere saker fra: Audi Q5 mot BMW X3, Mercedes S-klasse mot Audi A8
Spreke vinterbiler med 4WD

Test: Mercedes-Benz B220 4Matic og Skoda Octavia 1,8 TFSI 4x4

Spreke vinterbiler med 4WD
Snakk om vanskelig valg!

TEST: Mercedes E 250 CDI 4Matic T mot BMW 525d xDrive

Snakk om vanskelig valg!
En av dem får sekser

Test: Honda CR-V 2,2 i-DTEC, Mazda CX-5 2,2D og Mitsubishi 2,2 DI-D

En av dem får sekser
Snobbene gjør opp i slalåmbakken

Test: BMW X5, Mercedes ML og Range Rover Sport

Snobbene gjør opp i slalåmbakken
Små biler, masse moro

Test: Audi S1 Sportback, BMW 220i Coupé og Mini Cooper S

Små biler, masse moro
Setter konkurrentene på plass

TEST: Skoda Octavia stv., Mazda 6 stv. og Toyota Avensis stv.

Setter konkurrentene på plass
Vi har funnet vår favoritt

Test: Mazda 3, Peugeot 308 og Ford Focus

Vi har funnet vår favoritt
Se hvilken 4x4-stasjonsvogn som er best

Test: Audi A4 Allroad, Skoda Superb 4Drive, VW Passat Alltrack

Se hvilken 4x4-stasjonsvogn som er best
Raceren, bøllen og silkerampen

Test: VW Golf GTI, Ford Focus ST og Mercedes A 250 Sport

Raceren, bøllen og silkerampen
Tøffingene takler det meste

Test: Pickup

Tøffingene takler det meste
Den ene har kanskje verdens beste girkasse

Duell: Audi S3 Sportback S tronic og BMW 435i xDrive Coupé aut.

Den ene har kanskje verdens beste girkasse
Derfor ville vi ikke valgt SUV-en

Test: SUV mot stasjonsvogn med 4x4

Derfor ville vi ikke valgt SUV-en
Den beste blant fire stasjonsvogn-favoritter

Stortest av stasjonsvogner

Den beste blant fire stasjonsvogn-favoritter
Stebrødre i duell

Test: Volvo V40 T3 og Ford Focus 1,6 Ecoboost 182

Stebrødre i duell
- Audi A8 er en ost. Mercedes S-klasse er et juletre

Biltest: Mercedes S-klasse mot Audi A8

- Audi A8 er en ost. Mercedes S-klasse er et juletre
Billigst og eldst, men forsatt best

Test: VW Golf mot Ford Focus

Billigst og eldst, men forsatt best
Bilene alle skulle hatt råd til

Mercedes E-klasse 4Matic mot Audi A6 quattro

Bilene alle skulle hatt råd til
Kjører bedre, har mer plass og lavere forbruk

Test: Ford Kuga 2,0 TDCi, Subaru Forester 2,0D og Toyota RAV4 2,2 D-4D

Kjører bedre, har mer plass og lavere forbruk
Splitter ny mot to år gammel Audi A3

TEST: Ny mot gammel Audi A3

Splitter ny mot to år gammel Audi A3
Bilene nordmenn elsker

Test: Mazda CX-5, Peugeot 4008 og VW Tiguan

Bilene nordmenn elsker
Danker ut konkurrentene på komfort

STOR TEST: Audi Q5, BMW X3 og Mercedes-Benz GLK

Danker ut konkurrentene på komfort
Fire SUV-er du ønsker deg

Test: Audi Q3, BMW X1, Range Rover Evoque og Volvo XC60

Fire SUV-er du ønsker deg
Fire herlige GTI-biler under 380 000 kroner

Biltest

Fire herlige GTI-biler under 380 000 kroner

Nyttige tjenester

Regn ut

FORUM

Underholdning

Tjenester fra Nettavisen

Nettavisen, Annonsebilag
Nettavisen, Annonsebilag