Test: Porsche 911 Carrera 4S 2016

Tommel opp for den nye turbomotoren

Porsche har tatt grep for å stå bedre rustet til å møte de stadig strengere forbruks- og utslippskravene. Det betyr; ut med sugemotorene, og inn med turbomotorer. Vi har tatt tempen.

Publisert Oppdatert

Kort sagt:

+ Lynrask sportsbil uten nykker

- Lett å miste førerkortet

Porsches utviklingssentrum i Weissach og pensum utviklingshistorien til den nye 911-modellen med internbetegnelse 991. Jeg var en av de heldige som skulle til Santa Barbara noen uker senere for å kjøre det nye sportsbil-ikonet, men ikke uten å ha hørt hva doktor professor understell, motor, karosseri også videre hadde å fortelle om fremskrittene. Årsaken til kursingen var klar: Dette var muligens det største enkeltløftet i 911-historien noensinne, og utvilsomt det største de siste 20 årene. Aldri var så mye ressurser lagt ned i utviklingen av en ny 911, noe man blant annet kunne takke den kommersielle suksessen til den ikke fullt så sportslige SUV-modellen Cayenne for.

Og ekspertene var enige i sin dom. 991-modellen var ikke bare et enormt fremskritt, det var også en fabelaktig sportsbil. Jeg har vært heldig og fått kjøre bilen mange ulike versjoner; standard Carrera, Carrera S, Carrera 4S, ulike cabrioletversjoner og ikke minst Turbo og Turbo S. På bane, på landevei og på Autobahn. Og tross nyansene mellom de ulike utgavene er fellestrekkene krystallklare: Ekte, kompetent og engasjerende.

(Artikkelen fortsetter under bildet.)

EN FESTNING: På typiske Porsche-vis gir 911 den skuddsikre følelsen. Materialkvalitet og byggekvalitet er i absolutt toppklasse.

EN FESTNING: På typiske Porsche-vis gir 911 den skuddsikre følelsen. Materialkvalitet og byggekvalitet er i absolutt toppklasse. Foto: Terje Bjørnsen

Turbo-skepsis

Noe særlig bedre utgangspunkt for en midtlivsoppgradering skal man med andre ord lete lenge etter. Men – og i mange 911-entusiasters hoder et stort men – i faceliften forsvinner de klassiske boksersekserne med sugemotor. Fra nå av er det kun turboutgaver som gjelder. Hvorfor? Kort fortalt fordi turbomotorer er bedre rustet til å møte de stadig strengere forbruks- og utslippskravene. Grunnen til puristenes bekymring? Lydbildet og karakteren i kraftutviklingen.

Testdata:

  • 0–100 km/t, sek: 3,7
  • 60–100 km/t, 4. gir: 3,8
  • 60–100 km/t, 5. gir: 5,0
  • 60–100 km/t, kickdown: 2,0
  • 80–120 km/t, 4. gir: 3,8
  • 80–120 km/t, 5. gir: 5,0
  • 80–120 km/t, 6. gir: 6,1
  • 80–120 km/t, kickdown: 2,3
  • Støy tomgang, dBA: 55,3
  • Støy 50 km/t, dBA: 69,2
  • Støy 80 km/t, dBA: 72,8
  • Støy 100 km/t, dBA: 76,4
  • Testforbruk, l/mil: 0,92

Personlig er jeg ikke like bekymret. I mine 35 år som motorjournalist har jeg lært meg at noen tekniske endringer tvinger seg på og at dyktige bilprodusenter og -ingeniører veldig ofte klarer å vende det til noe positivt. Dessuten – vi snakker i dette tilfellet om Porsche. Hvis noen skulle klare å takle et skifte fra suge- til turbomotorer, så er det vel dem. Rent teknisk dreier det seg om en treliters boksersekser med to turboladere. I standardutgaven Carrera med 370 hk ved 6500 o/m og 450 Nm mellom 1700–5000 o/m. I Carrera S 420 hk og 500 Nm ved de samme turtallsområdene. De erstatter en 3,4-liters sugemotor i Carrera med 350 hk ved 7400 o/m og 390 Nm ved 5600 o/m, samt S-versjonens 3,8-liter med 400 hk og 440 Nm ved samme turtall. Jepp, vi lukter lunta: Jevnere, kraftigere skyv på lave turtall og mindre behov for adrenalinpumpende spurter til den høye C.

Forbedringene i ytelsene er det lite å utsette på: Carrera 4 med PDK har 0–100 km/t, toppfart og normforbruk på henholdsvis 4,7 sek/283 km/t og 0,86 l/mil for den gamle, mot 4,3 sek/290 km/t og 0,77 l/mil for den nye. I Carrera 4S PDK er forholdet 4,3 sek/297 km/t og 0,91 l/mil mot 4,0 sek/303 km/t og 0,79 l/mil. Kjappere akselerasjon, høyere toppfart og betydelig lavere forbruk, altså.

Det er for øvrig ikke bare motorendringer som står på programmet i faceliftutgaven, selv om de er viktigst. Mindre designmessige endringer utvendig og innvendig, fronten kan heves 40 mm for lettere å komme over bratte kanter eller fartsdumper, det aktive hjulopphenget PASM er blitt standard og S-utgaven kan leveres med aktiv bakhjulsstyring, for å nevne noe.

(Artikkelen fortsetter under bildet.)

SAVNER WALTER: Best flyt i svingkjøring får vi ved å la girspaken stå i 4. gir det meste av tiden. Akselerasjonen i 2. og 3. gir er så brutal at vi ønsker oss Walter Röhrl bak rattet.

SAVNER WALTER: Best flyt i svingkjøring får vi ved å la girspaken stå i 4. gir det meste av tiden. Akselerasjonen i 2. og 3. gir er så brutal at vi ønsker oss Walter Röhrl bak rattet. Foto: Terje Bjørnsen

Tivioli-apparat

Men nok dveling ved teorien. Foran meg står en Porsche 911 Carrera 4S, 2016-modell. Dagen er kort, gjøremålene mange. Vi starter moroa med å kjøre våre faste testmålinger på bane. Sjelden har det føltes mer korrekt å sette kreftene på prøve på lukket område, langt unna vanlig trafikk.

Tekniske data:

  • Motor, cm³: 2981
  • Effekt, hk ved o/min: 420/6500
  • Dreiemoment, Nm ved o/min: 500/1700-5000
  • Egenvekt, kg: 1585
  • Lengde/bredde/høyde, cm: 450/185/130
  • Bagasjerom, liter: 125
  • Standard dekkdimensjon: F: 245/35-20 Y B: 305/30-20 Y
  • Forbruk, NEDC l/mil: 0,79
  • CO₂-utslipp, g/km: 180
  • 0–100 km/t, fabrikk, sek: 3,8
  • Toppfart, km/t: 303
  • Pris fra, kr: 1 618 000

0–100 km/t er som å bli skutt ut av et vanvittig tivoli-apparat. Med PDK og Sport Plus-pakke sier fabrikkstallene at seansen skal være unnagjort på 3,8 sekunder. Vår testbil klarer det sågar på 3,7 sekunder. Og når jeg sier “bilen klarer det” skyldes det at du som sjåfør ikke bidrar til akselerasjonsfesten med annet enn et knappetrykk og et par pedalbevegelser:  Vri bryteren på rattet til Sport Plus, trykk på bremsen med venstre fot, gassen i bunn med høyre. Motoren spinner vilt mot turtallssperren, du fjerner foten fra bremsen og ka-vhom. Houston, we have a liftoff. Hjernen ligger igjen på startstreken, øynene presser mot bakhodet og hvordan i alle dager kan det lages tannhjul, clutcher og drivaksler som tåler å omsette slike krefter i brutal, magevrengende akselerasjon …?

Og det er mer, for i det virkelige liv teller ting som forbikjøringsakselerasjon og kraft på lave turtall mer enn galskapens 0–100 km/t-ritt. Detaljene kan du studere i tabellen for testdata, men kortversjonen er at vi ikke har testet noe som kan måle seg med denne bilen i forbikjøringsfart. 60–100 km/t på 2,0 sekunder og 80–120 km/t på 2,3 sekunder er ren villskap, og selv i 6. gir fra 80–120 km/t (6,0 sekunder) er Carrera 4S like rask som en familiebil med 180–190 hk i full galopp.

(Artikkelen fortsetter under bildet.)

RASKERE OG GJERRIGERE: Forbedringene i ytelsene er det lite å utsette på. Den nye motoren gir kjappere akselerasjon, høyere toppfart og betydelig lavere forbruk.

RASKERE OG GJERRIGERE: Forbedringene i ytelsene er det lite å utsette på. Den nye motoren gir kjappere akselerasjon, høyere toppfart og betydelig lavere forbruk. Foto: Terje Bjørnsen

Over til Sport

Neste post er vår faste testrunde med forbrukstest. Det blir en ekstra utfordring i dag, siden den kjøres på idealtid. Det blir en umenneskelig studie i selvbeherskelse å holde omtrent samme tempo som en Kia Rio 1,1 CRDi. Hva man utsetter seg for i vitenskapens navn.

Til tross for all tilbakeholdenhet det er mulig å kreve av en vanlig dødelig, går testrunden flere minutter fortere med 911 enn i Rio. Om ikke annet, er turen egnet til å bekrefte inntrykket fra forgjengeren: Med alle brytere i normal er 911 uvanlig lettkjørt og snill når du vet hvilket villdyr som romsterer rett under overflaten. Ikke spesielt komfortabel, men absolutt til å leve med. 

Når alt skal gå pent og pyntelig for seg i 70-sonen er karakteren slik at du ikke blir dratt i retning av full kraftutnyttelse. Med påfølgende førerkortbeslag og lang fengselsstraff som eneste sikre utfall. Når veien blir svingete og kupert er det på tide å kneppe bryteren på rattet over i Sport. Da livner responsen i styring og understell til, girkassen velger lavere gir, mens motorrespons- og lyd er slik du forventer av en 911. Vi prøver Sport Plus, men da burde navigasjonen også automatisk sette nærmeste racingbane som mål.

Normalt sett bryr vi oss ikke så veldig mye om en firehjulsdreven supersportsbil med 420 hk bruker nullkomma-ditt eller nullkomma-datt, men når en av hovedårsakene til å hive den legendariske sugemotoren på historiens skraphaug, må den nye turboen finne seg i å bli vurdert på et slikt fornuftskriterium: 0,92 l per mil er 16 % mer enn normforbruket, et avvik som ligger omtrent på snittet av alle biler vi har kjørt på forbrukstest de siste tre årene. Nå fikk vi aldri anledning til å kjøre forgjengeren på test her i Norge, så hvordan det står seg mot den, vet vi rett og slett ikke. Men at den nye motoren har et testforbruk nesten identisk med 3,8-literens normforbruk, tyder på at jobben har vært vellykket.

(Artikkelen fortsetter under bildet.)

LAUNCH-CONTROL: Vri bryteren på rattet til Sport Plus, trykk på bremsen med venstre fot, gassen i bunn med høyre. Motoren spinner vilt mot turtallssperren, du fjerner foten fra bremsen og ka-vhom.

LAUNCH-CONTROL: Vri bryteren på rattet til Sport Plus, trykk på bremsen med venstre fot, gassen i bunn med høyre. Motoren spinner vilt mot turtallssperren, du fjerner foten fra bremsen og ka-vhom. Foto: Terje Bjørnsen

Wagner verdig

Det er en nydelig, varm forsommerkveld og matpakkekjørerne sitter for lengst ved grillen. Favorittveiene ligger nesten øde og det er på tide å la den nye 911 få strekke litt på seg, uten å skue til idealtider i forbrukstester, men fortsatt med et øye på fartsgrensene.

Sistnevnte er noe du fort går tom for i en bil som dette. Bare et lite trykk på gassen trekker horisonten mot frontruten like virkningsfullt som en spesialeffekt i en sci-fi-film. Skal du eie en slik bil, anbefales minst en Tysklandstur i året. Det eneste stedet i verden du kan bunne gassen i 10 sekunder av gangen og slippe unna med det. Alternativt melde seg inn i Porscheklubben og bli med på banedager og kjøretrening.

På norske veier har du mest glede av en slik bil der trafikken er lett og svingene mange. Da kan du til en viss grad føle på kreftene, lene deg på det enorme veigrepet og nyte den mekaniske presisjonen i motor, girkasse og hjuloppheng. Sette på sportknappen, rulle ned vinduet og glise over lydkulissene som dramatiserer turtallsendringer og girbevegelser en Wagner verdig. Best flyt i svingkjøring får vi ved å la girspaken stå i 4. gir det meste av tiden. Akselerasjonen i 2. og 3. gir er så brutal at vi ønsker oss Walter Röhrl bak rattet.

(Artikkelen fortsetter under bildet.)

ENORMT POTENSIALE: Når veien blir svingete og kupert, går vi over Sport-modus. Da livner responsen i styring og understell til, girkassen velger lavere gir, mens motorrespons- og lyd er slik du forventer av en 911.

ENORMT POTENSIALE: Når veien blir svingete og kupert, går vi over Sport-modus. Da livner responsen i styring og understell til, girkassen velger lavere gir, mens motorrespons- og lyd er slik du forventer av en 911. Foto: Terje Bjørnsen

Noen hakk vennligere

Men hva med motoren? Jo takk, bare bra. Ingen tvil om at mellomregisteret har et langt fetere trykk enn de gamle sugemotorene, at det mekaniske lydbildet har en annen, mer dempet klang og at behovet for turtallsorgier ikke er det samme. Blir vi lei oss? Nei. Synes vi den nye 911 er en dårligere bil? Niks. Synes vi nye 911 er blitt enklere å beherske? Ja.

Og nettopp det er et viktig poeng. Ikke alle er født som Nico Rosberg eller Max Verstappen, med rattets nådegave gjennom navlestrengen. For oss er det et viktig at en så rask bil gir ro og trygghet.

Samtidig som ny 911 er blitt enda ett hakk raskere, er den også blitt enda et hakk vennligere. Da kan herr eller fru Normal nyte mesteparten av det den har å by på.

Spesifikasjoner

Produsent Porsche
Pris 1618000

Konklusjon

Turboer erstatter sugemotor. Grunn til bekymring? Overhodet ikke.

Vår karakter

Nyttige tjenester

FORUM

Underholdning

Tjenester fra Nettavisen

Nettavisen, Annonsebilag
Nettavisen, Annonsebilag
Nettavisen, Annonsebilag