Tommel opp for den nye turbomotoren

Porsches utviklingssentrum i Weissach og pensum utviklingshistorien til den nye 911-modellen med internbetegnelse 991. Jeg var en av de heldige som skulle til Santa Barbara noen uker senere for å kjøre det nye sportsbil-ikonet, men ikke uten å ha hørt hva doktor professor understell, motor, karosseri også videre hadde å fortelle om fremskrittene. Årsaken til kursingen var klar: Dette var muligens det største enkeltløftet i 911-historien noensinne, og utvilsomt det største de siste 20 årene. Aldri var så mye ressurser lagt ned i utviklingen av en ny 911, noe man blant annet kunne takke den kommersielle suksessen til den ikke fullt så sportslige SUV-modellen Cayenne for.

Og ekspertene var enige i sin dom. 991-modellen var ikke bare et enormt fremskritt, det var også en fabelaktig sportsbil. Jeg har vært heldig og fått kjøre bilen mange ulike versjoner; standard Carrera, Carrera S, Carrera 4S, ulike cabrioletversjoner og ikke minst Turbo og Turbo S. På bane, på landevei og på Autobahn. Og tross nyansene mellom de ulike utgavene er fellestrekkene krystallklare: Ekte, kompetent og engasjerende.

(Artikkelen fortsetter under bildet.)

Turbo-skepsis

Noe særlig bedre utgangspunkt for en midtlivsoppgradering skal man med andre ord lete lenge etter. Men – og i mange 911-entusiasters hoder et stort men – i faceliften forsvinner de klassiske boksersekserne med sugemotor. Fra nå av er det kun turboutgaver som gjelder. Hvorfor? Kort fortalt fordi turbomotorer er bedre rustet til å møte de stadig strengere forbruks- og utslippskravene. Grunnen til puristenes bekymring? Lydbildet og karakteren i kraftutviklingen.

Personlig er jeg ikke like bekymret. I mine 35 år som motorjournalist har jeg lært meg at noen tekniske endringer tvinger seg på og at dyktige bilprodusenter og -ingeniører veldig ofte klarer å vende det til noe positivt. Dessuten – vi snakker i dette tilfellet om Porsche. Hvis noen skulle klare å takle et skifte fra suge- til turbomotorer, så er det vel dem. Rent teknisk dreier det seg om en treliters boksersekser med to turboladere. I standardutgaven Carrera med 370 hk ved 6500 o/m og 450 Nm mellom 1700–5000 o/m. I Carrera S 420 hk og 500 Nm ved de samme turtallsområdene. De erstatter en 3,4-liters sugemotor i Carrera med 350 hk ved 7400 o/m og 390 Nm ved 5600 o/m, samt S-versjonens 3,8-liter med 400 hk og 440 Nm ved samme turtall. Jepp, vi lukter lunta: Jevnere, kraftigere skyv på lave turtall og mindre behov for adrenalinpumpende spurter til den høye C.

Forbedringene i ytelsene er det lite å utsette på: Carrera 4 med PDK har 0–100 km/t, toppfart og normforbruk på henholdsvis 4,7 sek/283 km/t og 0,86 l/mil for den gamle, mot 4,3 sek/290 km/t og 0,77 l/mil for den nye. I Carrera 4S PDK er forholdet 4,3 sek/297 km/t og 0,91 l/mil mot 4,0 sek/303 km/t og 0,79 l/mil. Kjappere akselerasjon, høyere toppfart og betydelig lavere forbruk, altså.

Det er for øvrig ikke bare motorendringer som står på programmet i faceliftutgaven, selv om de er viktigst. Mindre designmessige endringer utvendig og innvendig, fronten kan heves 40 mm for lettere å komme over bratte kanter eller fartsdumper, det aktive hjulopphenget PASM er blitt standard og S-utgaven kan leveres med aktiv bakhjulsstyring, for å nevne noe.

(Artikkelen fortsetter under bildet.)

Tivioli-apparat

Annonsørinnhold

Vårens fineste sneakers til dame

Men nok dveling ved teorien. Foran meg står en Porsche 911 Carrera 4S, 2016-modell. Dagen er kort, gjøremålene mange. Vi starter moroa med å kjøre våre faste testmålinger på bane. Sjelden har det føltes mer korrekt å sette kreftene på prøve på lukket område, langt unna vanlig trafikk.

0–100 km/t er som å bli skutt ut av et vanvittig tivoli-apparat. Med PDK og Sport Plus-pakke sier fabrikkstallene at seansen skal være unnagjort på 3,8 sekunder. Vår testbil klarer det sågar på 3,7 sekunder. Og når jeg sier “bilen klarer det” skyldes det at du som sjåfør ikke bidrar til akselerasjonsfesten med annet enn et knappetrykk og et par pedalbevegelser:  Vri bryteren på rattet til Sport Plus, trykk på bremsen med venstre fot, gassen i bunn med høyre. Motoren spinner vilt mot turtallssperren, du fjerner foten fra bremsen og ka-vhom. Houston, we have a liftoff. Hjernen ligger igjen på startstreken, øynene presser mot bakhodet og hvordan i alle dager kan det lages tannhjul, clutcher og drivaksler som tåler å omsette slike krefter i brutal, magevrengende akselerasjon …?

Og det er mer, for i det virkelige liv teller ting som forbikjøringsakselerasjon og kraft på lave turtall mer enn galskapens 0–100 km/t-ritt. Detaljene kan du studere i tabellen for testdata, men kortversjonen er at vi ikke har testet noe som kan måle seg med denne bilen i forbikjøringsfart. 60–100 km/t på 2,0 sekunder og 80–120 km/t på 2,3 sekunder er ren villskap, og selv i 6. gir fra 80–120 km/t (6,0 sekunder) er Carrera 4S like rask som en familiebil med 180–190 hk i full galopp.