Porsche Boxster
20 år med Porsche Boxster
Da den første Porsche Boxster kom i 1996 hadde biltypen dype røtter i Porsche-tradisjonen. Samtidig representerte den et kraftig brudd med hva entusiastene forventet av merket. Akkurat slik tilfellet er med den nyeste utgaven.
Jeg lener meg tilbake og nyter synet. Fem Porsche Boxster på en gang, alle representerer hver sin viktige epoke i den 20-årige Boxster-historien, skriver Terje Bjørnsen i bladet Vi Menn Bil.
Her har vi en 986 (tallene er Porsches interne betegnelser på Boxster-generasjonene) fra 1998, en 987 fra 2005, en 987–2 fra 2010, en 981 fra 2014 og den helt nye 982 fra 2016.
I ettertid står 1990-tallet igjen som roadsteren tiår, en epoke der “alle” skulle ha en liten roadster på programmet, sporet av suksessen Mazda opplevde med sin MX-5 fra 1989. For Porsches vedkommende lå en liten roadstermodell i blodet. Det var bare å kikke seg noen tiår tilbake i historien, til Porsche 550 fra tidlig 50-tall for inspirasjon. I 1993 viste Porsche designstudien “Boxster Concept” og positive tilbakemeldinger ryddet veien for lanseringen av produksjonsmodellen i 1996.
Resultatet var en oppsiktsvekkende roadstermodell med en sekssylindret, midtplassert boksermotor. 2,5 liters sylindervolum, 204 hk og 245 Nm holdt til 240 km/t og 0–100 km/t på 6,9 sekunder.
Selvfølgelig ble det uro blant mange Porsche-purister. Bare 911 kunne være ekte sportsbil og hekkmotor var det eneste saliggjørende.
(Artikkelen fortsetter under bildet.)
Perfekt vektfordeling
Det er ikke første gang at purister og nostalgikere tar feil, for Boxster-modellen ble en umiddelbar suksess. En helt annen bil enn 911, med et annet publikum og ikke minst prislapp. Vi skal også huske at Porsche i 1996 var et helt annet firma enn den seddelpressen det er i dag. Ingen Cayenne, ingen Panamera, ingen Macan. Bare 911 og aldrende 968 og 928 på vei ut i historien. Ikke rart man trengte noe nytt.
Den første Boxster-modellen fikk tidvis pepper i internasjonal presse fordi den ikke hadde nok effekt. Jeg kjørte bilen her hjemme i Norge, og fikk på langt nær den følelsen. På slutten av 90-tallet var mange fornøyd med MX-5, BMW Z3, MG TF, Alfa Spider eller Mercedes SLK med 140–160 hk. Og i det feltet holdt en 2,5-liters Boxster lett nesa foran.
En av de store gledene med Boxster er midtmotorkonstruksjonen. Det gir bilen en perfekt vektfordeling med mesteparten av vekten plassert mellom akslene. Kjapp i vendingen, nydelig balanse og godt feste for bakhjulene.
Boksermotor i midten også gir en uventet praktisk fordel: Motoren er lav og gir bagasjeplass også bak. Med lasterom foran og bak på til sammen 260-280 liter (avhengig av modell) kan du uten problem pakke Boxster for langtur i sommerferien.
I 2000 ble kravet om mer ytelse i Boxster innfridd. I tillegg til standardutgaven med 2,7 liter, 220 hk og 260 Nm gjorde Boxster S sitt inntog. En sportsligere versjon, med større hjul og bremser, samt 3,2-liters motor med 252 hk og 305 Nm. 0–100 km/t to på henholdsvis 6,6 og 5,9 sekunder, toppfart 250 og 260 km/t.
(Artikkelen fortsetter under bildet.)
En dag skal jeg eie en slik
2000 var året jeg ble hekta på Boxster. Vi Menn Bil samlet en Porsche Boxster S, en Honda S2000 og en BMW Z3 M Roadster til dyst med utgangspunkt i Modena. Etter å ha krysset gjennom Appenninene et par dager, var det med sorgtung mine jeg leverte bilen tilbake i Stuttgart-Zuffenhausen med et løfte til meg selv: En dag skal jeg eie en slik.
Helt mot slutten av karrieren, fikk første generasjon Boxster en liten facelift i 2003 med noe mer effekt: 228 hk og 260 hk for S-versjonen. I løpet av de åtte årene denne Boxster-modellen var på markedet, hadde kritikken forstummet. Det hjalp sikkert at stor-SUV-en Cayenne kom i 2002 og var et mye større brudd med Porsche-tradisjonen enn Boxster noensinne hadde vært. Men også fordi Boxster hadde vist evne til å vokse med utfordringene med egenskaper som forsvarte en egen plass i modellhierarkiet.
Da den nye Boxster så dagens lys i november 2004 var modellen ikke lenger en revolusjonerende jypling, men en del av den moderne Porsche-tradisjonen. Det hjalp også at designet var blitt tøffere, ikke minst fordi fronten lånte trekk fra superbilen Carrera GT som kom i 2003. Men grunnkonseptet var det samme og det var ingen klaging på motoreffekten lenger: Standardutgaven med 2,7 liter, 240 hk og 270 Nm, mens S hadde 3,2 liter, 280 hk og 320 Nm. 0–100 km/t på 6,2 og 5,5 sekunder, toppfart 256 og 268 km/t.
Vi kjørte den nye Boxster, blant annet i sammenligningstest mot BMW Z4, og kunne fastslå at den var blitt en ekte Porsche.
Det var fullt mulig å kjenne igjen alle trekkene som gjorde forgjengeren så attraktiv, samtidig var alle forbedringer og moderniseringer like tydelig til stede. Den samme modellpleien har gjort 911-modellen udødelig. Og i fighten mot Z4, var det ikke vanskelig å kjenne forskjell på sportslighet og kvalitet. I favør av Boxster, selvsagt.
(Artikkelen fortsetter under bildet.)
Tiptronic ut, PDK inn
I 2008-09 fikk vi finanskrise og økonomisk uro, utrolig nok uten at Porsche ble spesielt rammet. Da Boxster debuterte i 1996 produserte Porsche rundt 20 000 biler i året, i 2008 var det snaut 100 000. Bedre økonomisk armslag ga mulighet for jevnlige oppgraderinger, og for modellår 2007 fikk Boxster en liten effektøkning til 245 og 295 hk.
Endringer var større 2009. Da fikk Boxster facelift med noen utvendige justeringer, men det mest merkbare gikk på motor og drivverk: Den femtrinns automatiske Tiptronic-girkassen ble byttet ut til fordel for den syvtrinns dobbeltclutch-kassen PDK (Porsche Doppelkupplungsgetribe). Basismotoren fikk 2,9-liters sylindervolum, mens S-modellen fikk en ny 3,4-liters motor med direkte bensininnsprøytning. Dermed gikk Boxster-ytelsene i været nok en gang, 2,9-literen med 255 hk og 290 Nm, S-utgaven med 310 hk og 360 Nm. 0–100 km/t med PDK-kasse på 5,8 og 5,0 sekunder, toppfart på 261 og 272 km/t.
Våren 2010 tok vi 2,9-liters utgaven ut på tur sammen med 4. generasjon Mazda MX-5. Det kunne selvfølgelig aldri dreie seg om en sammenligningstest – Mazda med 126 hk til 279 000 kroner og Porsche med 255 til 838 000 kroner. Men det var utvilsomt de to av 90-tallets roadstermodeller som hadde overlevd i sin mest opprinnelige form, der Boxster hadde lagt på seg mest i form av effekt og dermed også pris.
Ingen tvil om at Boxster var MX-5 overlegen på det aller meste, samtidig var MX-5 også en påminnelse om at det faktisk går an å få mye kjøreglede i Norge uten at motoreffekten må være enorm.
(Artikkelen fortsetter under bildet.)
Helt ny grunnstruktur
Våren 2012 var det duket for den mest grunnleggende moderniseringen av Boxster siden debuten i 1996. Vi hadde vært på lanseringen av den nye Porsche 911 høsten 2011 og sett et Porsche struttende av selvtillit og finansielle muskler lansere en 911 med nesten utenomjordiske kvaliteter.
Det samme skjedde med Boxster noen måneder senere: En helt ny grunnstruktur med utvidet bruk av aluminium sørget for en lettere og stivere bil, pakket inn av et stramt, moderne karosseri. Boxster fikk siste nytt både på tilbehørs- og interiørfronten. Tidligere var ikke interiørkvaliteten alltid på nivå med 911, men nå kjentes Boxster støpt i ett stykke.
Motormessig var mye som før. 3,4-literen i Boxster S fikk 315 hk, mens Boxster ble utstyrt med en ny 2,7-liter på 265 hk og 280 Nm. Her i Norge kom en avgiftsoptimert 2,7-liter med 211 hk, en modell vi kjørte på test i september 2012.
Med den motoren kostet Boxster fra drøyt 650 000 kroner, altså nesten 200 000 kroner rimeligere enn forgjengeren vi kjørte i 2010.
Jo, det hadde skjedd ting med avgiftene siden 2010 og nei, vi var ennå ikke på MX-5 nivå. Men egenskapene i den nye modellen, kombinert med langt mer overkommelig prislapp førte til økende Boxster-interesse også i Norge.
Vi var spent på om 211 hk ville være nok til å gi ekte Porsche-følelse, men med våre fartsgrenser er forskjellen til normalutgaven såpass marginal at de aller fleste vil klare seg utmerket. De viktigste elementene er nemlig på plass i form av herlig sekserbrøl og nær perfekte midtmotoregenskaper.
(Artikkelen fortsetter under bildet.)
Den sterkeste Boxster noensinne
Så skriver vi 2016 og den nye Boxster med tilleggsbetegnelsen 718 er mer enn bare en facelift. For selv om bilen deler grunnstruktur med forgjengeren, er det nok en revolusjon på gang. I motorrommet sitter det ikke lenger en boksersekser: Nå er sylinderantallet redusert til fire, volumet på skarve 2,0 liter i standardversjon og 2,5 i S-utgave kompenseres med turbokraft. Det var mye hurlumhei da 911 fikk turbomotor også i standardutgave tidligere i år, men der var det tross alt fortsatt seks sylindre.
Men før vi ser ut som en skrekkutgave av “Skrik”og melder oss på i hylekoret av Porsche-purister, la oss ikke glemme at det tross alt ikke bare handler om revolusjon, men også i høyeste grad tradisjon: For var ikke Boxster den gang da i 1996 tuftet på 50-tallets 550? Og hva slags motor satt i den? Jo, en firesylindret bokser. Porsche 356 hadde firesylindret bokser, 912 og 914 likeså. 924, 944 og 968 stilte også med firere – riktignok i rekke. Men siden 968 forsvant i 1995, har det i handlet om bokserseksere i selskapets sportsbiler. Med en gange, klang og gassrespons det blir vanskelig ikke å savne.
Men, sier man hos Porsche. Skal vi klare krav til forbruk og utslipp, må motorstørrelsen ned og turbo på plass. Så enkelt og brutalt, ingen plass til nostalgi i nye miljøkrav.
La oss understreke fordelen med det samme: Det har aldri vært mer effekt og kraft i Boxster. Standardutgaven har 300 hk, 380 Nm, gjør 0–100 km/t på 4,7 sekunder (PDK og Sport Chrono) og topper 275 km/t. S-versjonen med større volum og variabel turbingeometri er sterkeste standard-Boxster noensinne: 350 hk, 420 Nm, bruker 4,2 sekunder fra 0–100 km/t (PDK og Sport Chrono) og stopper først på 285 km/t.
(Artikkelen fortsetter under bildet.)
Porsche med Subaru-lyd
Prisen. Så lenge deler av vårt avgiftssystem er knyttet til effekt, hjelper det fint lite at forbruk og CO₂-utslipp går ned i forhold til forgjengeren, når hestekreftene spretter i været. Snaut 830 000 kroner starter Boxster på, før statsbudsjettet for 2017 foreslår eventuelle endringer i avgiftssatsene. Vi venter i spenning.
Når du fyrer opp den nye 718 Boxster er ingenting som før. Ikke overraskende minner lydbildet om en helt annen legendarisk bil med firesylindret turbobokser – Subaru Impreza WRX. Og en ikke fullt så legendarisk – VW Transporter T3 med vannavkjølt 2,1-liters bokser. Uansett hvordan du snur og vender på det: Lyden har karakter og er – like greit, kanskje – helt ulik hva du har hørt fra en Boxster tidligere.
Må det først være endring, kan du like godt skape en egen stil fra start.
Det buldrer og bobler, en grov småhes røst stiger og synker med turtallet. Vår godt utstyrte testbil har Sport Chrono pakke med dynamiske motorfester. Et trykk på sport-knappen sørger for at hele verden gjøres oppmerksom på hva slags motor du har i bilen. Det spraker, smeller og detoneres dynamittgubber over en lav sko på avdrag, pådrag, opp- og nedgiringer. Enten er du ekshibisjonist, eller venter med å koble inn krigssonen til du er helt for deg selv, langt ute i skogen.
(Artikkelen fortsetter under bildet.)
Ekstremt kvikk
Vil du ha en fordel til med den nye firesylindrete bokserturboen? Den går som en rakett. Det er regnvær og vått den dagen vi kjører målinger, så 0–100 km/t på 5,5 sekunder med en svært frøkenaktig start er imponerende i seg selv, og tyder på at fabrikkstallet på 4,7 sekunder er innen rekkevidde på en god dag. Forbikjøringsakselerasjonen er ekstremt kvikk, 2,5 og 2,9 sekunder i 60–100 og 80–120 km/t er eksempelvis på nivå med en Tesla P85 (2,5 og 3,1) og ikke langt etter BMW M2 med 370 hk (2,1 og 2,8). Og selvfølgelig langt raskere enn noen av de andre Boxster-modellene vi har testet (se egen sammenligningstabell).
Med et voldsomt dreiemoment over et bredt spekter (380 Nm ved 1950–4500 o/m) har den minste utgaven et skyv i mellomregisteret selv S-utgaven av boksersekseren ikke kan matche. Minuset er en noe seigere gassrespons og ikke den samme stormende turtallsviljen. Ifølge utenlandske kolleger som har kjørt den nye S-utgaven, sørger ekstra volum og variabel turbingeometri for å ta bort noe av den første innvendingen.
(Artikkelen fortsetter under bildet.)
Gamlefar har best lyd
Vi kjører ut på tur med de tre nyeste bilene av de fem vi har samlet. Selve kjørefølelsen, responsen og opplevelsen er ikke uventet nesten identisk mellom 2014-modellen og årets facelift. Kanskje kjennes den nye enda et knepp hvassere når det går unna, uten at det er noe stort tema. Fort går det uansett.
At det skjedde mye med struktur, stivhet og chassis i 2012, kjenner vi godt når vi skifter til 2010-modellen. Her er det mer bevegelse, mer uro på ujevn vei og en smule understyring når du klemmer til. Den kjennes ikke like perfekt som de to nye. «Fordelen» er at du ikke må kjøre astronomisk fort for å føle at bilen lever og involverer deg som sjåfør.
Det er heller ingen tvil om at nykommeren banker de to andre på fart. Riktignok blir vi overrasket over hvor kjapp 211-hesteren i 2014-modellen kjennes, helt til vi bytter bil. De 310 hestene og 360 Nm i S-utgaven fra 2010 gjør en heroisk innsats på å holde følge med ungdommen.
Siden mye av kruttet ligger i den øvre delen av turtallskalaen blir kjøremønsteret annerledes enn i den nye. Der er kraftleveransen er formidabel allerede fra drøyt 2000 o/m. Lydkonkurransen vinner gamlefar, selv uten sportseksos. Den volumsterke boksersekseren høres ut som et gammelt bombefly på lave turtall og sender ilinger nedover ryggraden når den stekker seg mot 7500 o/m på full blås.
Som ung mann lovet jeg å sparke meg hardt i leggen om jeg noensinne skulle høres ut som en gretten, gammel gubbe. Og ja, jeg hører meg selv sutre over at den fine sekserlyden er historie for Boxster sitt vedkommende. Samtidig vet jeg at ingen av puristenes dommedagsprofetier noensinne har slått til.
Så derfor: Hjertelig velkommen til et nytt kapittel i Boxster-historien. Firesylindret motor er kjempebra. Selv om jeg foreløpig sier det gjennom sammenbitte tenner.
Denne saken ble første gang publisert 31/12 2016, og sist oppdatert 02/05 2017.