Det er alltid de beskjedne. Den musegrå på regnskap som du tilfeldigvis oppdager er en konsertpianist, eller den hyggelige fyren i butikken som viser seg å være en massemorder med kjelleren full av uhyggelig realistiske modelljernbaner. De har alle én ting felles:

Du tror at du vet hvem de er, inntil de gjør noe som får haka til å slamre i gulvet og hjernen til å tvinge fram en omstart og total rekalibrering.

Og dette er hva som skjedde med meg da jeg møtte A1-quattroen. Til de grader at jeg må si følgende for å bevare litt verdighet: Jeg har kjørt Lamborghini hele dagen, men det er Audi A1 jeg vil ha med hjem.

Dette trenger kanskje en forklaring. Det er ingen ting i veien med en vanlig A1. Men den er et verktøy. Den gjør en jobb. Den er hugd ut av en blokk rein kynisme og polert av en hel komité med algoritmer som har en eneste grunn til å eksistere: Å innfri dine forventninger slik at du aldri vil bli skuffet.

Men denne uvilligheten til å ta sjanser innebærer at bilen følelsesmessig oppleves som en lokalbedøvelse; du er fullstendig klar over at den eksisterer, men du føler neppe særlig mye.

STIG PÅ: Men er det ikke selveste som sitter bak rattet?

A1 er jo egentlig kjedelig

A1 quattro er ikke sånn. Den kan gå berserk, og gjør superheltting før du skjønner hva som skjer. Og når det er sagt, kan utseendet gjøre at du knapt legger merke til den på veien. Plasserer man den ved siden av en Lamborghini eller en Ferrari FF, er det den slanke formen til superbilene som vil stjele all oppmerksomheten.

Men se litt nærmere etter. Dette er ingen rettlinjet hyllest av Ur-quattroen, men A1 quattro har en lav støtfanger foran, litt skjørt og et par 100 mm eksosrør på hver side. Den har svart tak som matcher panelet bak på bagasjelokket, en liten hekkspoiler, et par utvekster bak for å dekke over de 18-tommers retroaktige hjulene, samt "t urbinfelgene" som er lakkert i samme farge som det meste av karosseriet.

Bilen har flere "quattro"-skilt rundt omkring (jeg talte dem), og noen røde elementer i frontlysene som får bilen til å se ut som om den har bommet med litt sinna sminke. Men det er ganske beskjedent. Og det gjør det bare bedre.

En stund bare gransket jeg den på avstand, og lurte på hva oppstyret dreide seg om. Det er jo tross alt bare en A1, og A1 er kjedelig. Og vi måtte ta av de flotte standardfelgene for å få plass til piggdekkene på mye mindre dimensjon, og de så litt bedritne ut.

=

=

Audi A1 Quattro

Motor: 2,0 liter 4 syl turbo

Effekt: 252 hk

Dreiemoment: 350 Nm

Girkasse: 6-trinns manuell

Drift: 4WD Haldex IV, frontprioritert

Vekt: 1390 kg

0-100 km/t: 5,7 sekunder

Toppfart: 245 km/t

Pris: ca 780 000,-

Delvis rallybil - delvis syk jetmotor

ESP-en kan (i motsetning til andre Audier) kobles helt ut i A1 quattro, og den kommer bare med sekstrinns manuell. A1 quattro biter seg fast og drar av gårde med en grov kvitring som høres delvis ut som en rallybil og delvis som en syk jetmotor.

Motoren, ja. Ikke den femsylindrede som du kanskje håpet på. Den har i stedet en turboladet toliter TFSI med fire sylindre, 252 hester og et dreiemoment på 350 Nm. Den har den vanlige Audi-teknologien: En hydraulisk elektronisk styrt lamellkobling og elektronisk differensialbrems, høyeffekts direkteinnsprøytning og en intercooler for den lille turboen.

Altså ingen egentlige nyskapninger. Noe som får den til å låte ganske ordinært, helt til du husker at motoren sitter i en A1 - en bil som tidligere har hatt en makseffekt på rundt 180 hester - og med dimensjoner som minner om et rallytrimmet fingerbøl.

De tørre tallene gjør egentlig ikke ære på den. Jo da, null til 100 går på 5,7 sekunder, og toppfarten er raske 245 km/t, men det fikser de fleste moderne TT-er også.

Men dra den inn i svingen, så ser du at dette ikke dreier seg om bare tall. Det eneste målet du trenger er bredden på smilet.

Grav litt dypere, så finner du en stor haug med voksen teknologi som er dyttet inn i den aller minste quattroen.

Fjæringen er et konvensjonelt MacPherson-oppheng foran og et fireleddet system bak, koblet sammen med Audis quattro-system.

=

Raskere enn RS3?

Det virker sprøtt, men overføringen er i det store og hele lik den til Lamborghini, bare omvendt, og dermed åpenbart lik den til RS3. Så A1 er forhjulsdrevet inntil den oppdager slipp. Da kobles en flerplatekløtsj inn. Den er boltet fast til bakakselen for å få bedre vektfordeling i en så kort bil - og slenger krefter over til bakakselen. Eldre versjoner av dette systemet var litt primitive.

De krevde faktisk hjulspinn fra forhjulene for å tvinge bakhjulene til å jobbe.

Men denne mer moderne versjonen har et system som får bakenden til å dytte på millisekunder - og uansett raskere enn hjernen klarer å reagere. Og raskere enn på RS3, om du spør meg.

Og dersom ett enkelt hjul begynner å slippe på en av her - sidelengs. A1 balanserer på en knivsegg når det dreier seg om kjøring på isen, ganske enkelt på grunn av den korte akselavstanden.

Det som gjør at den svinger like raskt som en husflue - den korte avstanden mellom hjulene - burde også gjort den ustødig. Grunnregelen er at jo lengre akselavstand, desto mer tid har du på å reagere på skrensen.

=

Tekst: Geir Svardal Foto: Egil Nordlien, HM Foto

Husker du denne?

Tok firehjulstrekket et langt steg videre.

Helt herlig

En bil som A1 - særlig med quattro og på is - burde slå tilbake som en sinna fyllik; raskt og brutalt. Men det gjør den ikke. Den føles helt herlig.

Får du timingen til å stemme med vektfordelingen, trenger du egentlig ikke å styre bilen med rattet i det hele tatt. Du bare leker med gassen, og bruker veikanten og bilens vekt til å feie gjennom svingene og inn i posisjon. Jo raskere du kjører, desto mykere blir den.

Og desto lengre kan du holde på den flotte - og absolutt skikkelige - firehjulssladden. Det er nesten fredfullt.

=

Rallybil med Wi-Fi

A1 quattro er også et fint sted å være. Tross all den installerte visuelle aggressiviteten, er ikke A1 quattro en redusert halvracer. Inni kan det gjerne være kjedelig svart lær, men etter en stund føles den som en krympet Audi A8.

Setene er vakre. Den har et skikkelig infosystem, xenonlys, automatisk AC, nøkkelfri tenning, et mobilt Wi-Fi hotspot (ja, sant!) og til og med et 465-watts B&O lydsystem med 14 høyttalere. Som - dersom det blir kjedelig med ru kvitringen fra selve motoren - høres kolossalt ut i et så lite rom.

Men glitteret er egentlig ikke poenget. Det er bare litt pynt på selve maskin-indrefileten. Jeg brukte ikke veldig mange timer på å bli forelsket i A1-en. En innrømmelse som gjør at jeg føler meg litt skitten.

=

To i Norge

Altså. Den nye quattroen er litt som the Stig. Ganske liten, forholdsvis beskjeden, og veldig hvit. Sier ikke særlig mye, men så, uten mye oppstuss, ruller den ut på banen og gjør de mest utrolige ting.

Og disse tingene medfører at man på et eller annet tidspunkt blir forelsket. Selv om kjærligheten føles litt beklemmende, og er noe som du aldri vil snakke med vennene dine om.

Til sammen kommer det ikke mer enn 333 eksemplarer ut på verdensmarkedet, og alle vil komme med samme spesifikasjoner.

Norge er tildelt to stykker, og prisen ble rundt 780 000 - mye for en liten bil, men du verden for en bil sidene, har du en EDL (elektronisk differensialsperre) som bremser opp hensiktsløs spinning, og holder deg og bilen i riktig retning.

=

UTGANGSPUNKTET: Audi A1 Clubsport Quattro, vist frem på Wörthersee-samlingen i 2011. FOTO: Audi

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!