Brann - hva gjør du?

Det er to hovedtyper av tunneler - etløps og toløps.

Ved en brann må du opptre etter i hvilken av disse typene du befinner deg.

Noen hovedregler kan vi nevne:

1 - Brenner det i egen bil, prøv å kjøre ut av tunnelen.

2 - Er ikke dette mulig, kjør ut til siden (ikke snu i tunneler med enveistrafikk!), slå av tenningen, slå på varsellys og la bilen stå med nøklene i.

3 - Bruk nødtelefon og slukk brannen hvis mulig, med eget brannslukningsapparat eller det som finnes i tunnelen.

4 - Forlat tunnelen raskt, og beveg deg bort i fra røyken.

5 - Bruk nødutgang/tverrslag der det er mulig.

6 - Redd liv, glem bilen!

Fakta om tunneler

I Norge finnes det 1050 tunneler, med en samlet lengde på cirka 1000 kilometer. Over en fjerdedel ligger i Hordaland, mens fylkene Rogaland, Hordaland, Sogn og Fjordane og Nordland til sammen har to tredjedeler av dem. Lærdalstunnelen (E16) i Sogn og Fjordane er verdens lengste med sine 24 510 meter; Gudvangatunnelen i samme fylke er Norges nest lengste med 11 428 meter. Bømlafjordtunnelen er verdens lengste undersjøiske tunnel med sine 7860 meter (260 m dyp), mens Oslofjordtunnelen er like bak med 7230 meter (134 m dyp). Norge er et av landene i Europa som bygger flest veitunneler, noe som blant annet henger sammen med nedlegginger av ferjestrekninger. PE-skum brukes i varierende grad som isolasjonsmiddel, og det er i størst utstrekning i bruk på Vestlandet og i Nord-Norge.

Eidsvolltunnelen blir nå stengt i flere måneder, etter at en personbil kjørte i veggen og begynte å brenne tidligere denne måneden. En person omkom.

Brannvesenet fikk slukket bilbrannen, men så eskalerte problemene. Den voldsomme kollisjonen ødela nemlig noe av betongen som dekker over isolasjonsmaterialet som er brukt i Eidsvolltunnelen, og i flere andre norske tunneler. Det såkalte PE-skummet. Et billig men svært brannfarlig isolasjonsmateriale, som inntil ganske nylig har vært brukt i norske tunneler.

En tid etter at selve bilbrannen var slukket, opplevde Brannvesenet en kraftig varmeutvikling i tunnelen. Det viste seg at isolasjonsmaterialet bak betongen hadde tatt fyr, og at brannen hadde spredd seg langs taket.

Vi har tidligere forestilt oss det verst tenkelige (les under). Hendelsen i Eidsvolltunnelen viser at dette ikke bare er spekulasjoner, men en ting som faktisk godt kan skje!

Katastrofe

Tankbilen med hengeren er på vei nedover i tunnelen da det skjer. Bremsene svikter! Desperat prøver sjåføren å styre unna bilene foran, men trafikken er for tett. Nederst i tunnelløpet står rushtrafikken. Som en siste utvei prøver føreren av tankbilen å bruke veggen som bremsehjelp, men forankringsboltene til betongelementene river i stedet opp beholderne som er fylt med bensin. Med et smell raser tankbilen inn i ventende personbiler. Fire av kjøretøyene totalvrakes før hengeren får skrens, velter over på siden og tar fyr. På sekunder står enorme flammer opp i taket og sprer seg videre utover.

Den kolossale heten, etter hvert over 1000 grader, bokstavelig talt steker alle som er i nærheten. Bakfra kommer nye biler, som øyeblikkelig låses fast i trafikken. I panikk kaster mennesker seg ut, andre blir sittende i sjokk og apati. Raskt sprer ilden seg videre til nye biler, og svart, giftig røyk legger seg som et tykt ullteppe øverst i tunneltaket. Varmen får støtdempere og dekk til å eksplodere, og sammen med bråket fra viftene og skrikene fra forbrente mennesker er ikke bare heten, men også støyen, vanvittig.

Folkene i Vegtrafikksentralen er godt trent for nærmest en hver nødsituasjon. Men et slik scenario kan ingen øves opp til å takle. Brannvesenet rykker ut og evakuerer mange gjennom tverrslagene mellom de to tunnelløpene. Men støyen, røyken, heten og panikken gjør arbeidsforholdene uhyre vanskelige.

Som standardprosedyren tilsier, ventileres røyken bort med trafikkretningen. Men siden trafikken nå står stille får det også utilsiktede konsekvenser. Lenger borte i tunnelløpet nedkjøles røyken og synker helt ned i knehøyde. Mange kveles i røykfellen, eller omkommer av giftige avgasser fra brennende kjøretøy.

Heten blir til slutt så overveldende at betongen i himling og vegger krakellerer. Dermed blottlegges isolasjonsmaterialet Polyethyleneskum - kalt PE-skum - som i tillegg til å være uhyre brannfarlig også avgir dødelige avgasser. Brannen sprer seg nå raskt på bakken og i taket; heten og gassene får snart følge av flak med glødende isolasjonsmasse som faller ned over skrikende ofre. Branngasseksplosjoner tar alt liv i nærheten. En ufattelig katastrofe er et faktum!

Dårlig sikkerhet i Norge?

Dette har aldri skjedd i Norge. Ikke i den skalaen. Men i prinsippet var det altså dette som skjedde da det tok fyr i Eidsvolltunnelen for noen dager siden.

Og en slik ulykke i stor skala kan absolutt skje. Ved et uhell eller i en terroristaksjon. Kanskje i en storby, slik et mulig hendelsesforløp her er forsøkt dramatisert. Kanskje i mer grisgrendte strøk, slik som på Vestlandet, som har noen av verdens lengste enløpstunneler langt unna byene.

Det kan egentlig skje hvor som helst, men selvsagt er risikoen størst der tunnelsikkerheten er dårligst. Og hvordan står det nå generelt til med sikkerheten i norske tunneler? Vi liker jo å tro at vi har tingene våre i orden her i landet, våre tunneler inkludert. Men det er dessverre ikke nødvendigvis tilfelle.

I internasjonale rapporter har vi flere ganger havnet langt ned på listen over land med de sikreste tunnelene i Europa. Blant det rapportene gjerne peker på som mangelfullheter, er dårlig beslyning, manglende sikring mot brann, for lang avstand mellom nødutganger og alarmtelefoner, samt underdimensjonert viftekapasitet.

_FLYTENDE BENSIN_: Bak betongveggene i mange norske tunneler finnes isolasjonsmaterialet kalt PE-skum - også kalt _flytende bensin_. FOTO: Egil Nordlien HM Foto=

FLYTENDE BENSIN: Bak betongveggene i mange norske tunneler finnes isolasjonsmaterialet kalt PE-skum - også kalt flytende bensin. FOTO: Egil Nordlien HM Foto © Egil Nordlien HM Foto

Marius Hofseth hos Statens Vegvesen mener imidlertid at sikkerheten i norske tunneler blir stadig bedre, og i det store og hele er god nok.

- PE-skum, for å ta det, brukes fortsatt som vann- og frostsikring. Men i alle nye tunneler, og i tunneler som rehabiliteres, er det krav om at dette skal brannsikres. Noe vi gjør ved hjelp av minimum åtte centimeter tykk sprøytebetong. Fullskala forsøk har vist at dette forhindrer oppstykking av betong med påfølgende brann i PE-skummet. En annen ting er at det ikke er lov å føre brannfarlig gods i Oslo-tunnelene i rushtiden. Dette vil det komme opp skilting om i løpet av sommeren.

I følge Hofseth er Nes-tunnelen ved Sollihøgda, mellom Sandvika og Hønefoss, den tunnelen som har hatt en størst PE-skum-problematikk, visstnok fordi sprøytebetongen som er brukt har vært for dårlig.

Denne tunnelen ble, sammen med Oslofjordtunnelen, testet av EuroTAP (European Tunnel Assessment Programme) og den tyske bileierorganisasjonen ADAC i 2006, og fikk karakteren "svært dårlig". Oslofjord fikk karakteren "akseptabel".

- Men kan vi uansett si at vi har vært heldige, Hofseth, som har unngått den store tunnelkatastrofen i Norge?

- Det kan vi kanskje si, men faktum er likevel at det er mer risikabelt å ferdes på vanlige veier enn i tunneler.

Brann i tunell Brann i tunell Brann i Bil 23092005=

FØLG SKILTENE: Det er viktig å handle rasjonelt, om du havner i en tunnelbrann. FOTO: Egil Nordlien HM Foto © Egil Nordlien HM Foto

Alt skjer fort

At en tankbil velter i en tunnel var skrekkscenario nummer én for brannfolk vi ved en tidligere anledning intervjuet hos Brann- og redningsetaten i Oslo kommune. Brann er i det hele tatt det verste som kan skje i tunneler.

I hovedstaden er stor trafikktetthet en ulempe. Men det har også en fordel; nemlig at dette gir skjerpede krav til utforming og utrustning, noe som gjør at tunnelene i hovedstaden rent teknisk er blant landets best sikrede.

I Oslo er det nesten bare toløpstunneler med hyppige tverrslag, som gir mulighet for rømning til røykfritt parallellgående tunnelløp. Det blir også enklere tilgang for rednings- og slukkemannskaper.

I enløpstunneler må bilistene først og fremst vurdere vind- eller trekkretningen ved en brann. Det kan stå om sekunder og minutter, og hvis man ikke har mulighet for å kjøre fra brannen, for eksempel ved å snu, gjelder det å komme seg brennkvikt bort til fots.

En brann utvikler seg nemlig svært hurtig, noe vi har fått demonstrert ved If's sikkerhetssenter i Hobøl i Østfold. En bil ble påtent. Det tok bare sekunder før den sto i lys lue. Røykutviklingen var enorm i den hundre meter lange tunnelen, og fire minutter etter at brannen starter måtte vi krype bort til nærmeste nødutgang og ut.

Hva situasjonen kunne ha blitt i en tunnel med lang vei til nødutgangen, er ikke vanskelig å forestille seg. For ikke å snakke om hvis det er et vogntog, og ikke en personbil, som brenner.

MARERITT: Storbrann i en tunnel er mange brannfolks verste mareritt. ILLUSTRASJONSFOTO: Colourbox=

MARERITT: Storbrann i en tunnel er mange brannfolks verste mareritt. ILLUSTRASJONSFOTO: Colourbox

Eidsvolltunnelen er farlig

365 europeiske tunneler er sikkerhetstestet i perioden 1999-2010. 30% har fått karakteren "svært god", 22% "god", 24% "akseptabelt", 12% "dårlig" og 12% "svært dårlig". Legg merke til at Eidsvolltunnelen, som nå har opplevd en brann i PE-skummet, er den eneste som har karakteren "kritisk".

Norske tunneler i EuroTAP-tester:

Tunnel

Testet år

Karakter

Festnings

2003

Akseptabel

Eidsvoll

2005

Kritisk

Eikefet

2008

Svært dårlig

Granfoss

2007

God

Grua

2007

Svært dårlig

Hagan

2007

Svært dårlig

Jernfjell

2008

Svært dårlig

Matreberg

2008

Svært dårlig

Nes

2006

Svært dårlig

Nordby

2005

Akseptabel

Oslofjord

2006

Akseptabel

Rælings

2007

God

Strømsås

2007

Svært dårlig

Harekleiv

2010

God

Botne

2010

Akseptabel

Katastrofebrannene i tunnel - fra TV-serien "Seconds from disaster":

Runehamar testtunnel for brann i tunnel:

Les også:

Sjekk hvor sikker bilen din er

Ti tips til biltur med barn

Bruktbiltabbene du må unngå

Alt om brannsikkerhet

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!