Kort sagt:

+ Førsteklasses fjæringskomfort

+ Velavstemt motor/gir-kombinasjon

+ Sikre veiegenskaper

+ God plass

+ Bra kvalitetsfølelse


- Hydractive III+ ikke tilgjengelig på rimelige modeller

- Vag styrefølelse

- Middels ytelser

- Mulig høyt verditap

Det virker litt merkelig når en bilprodusent år etter år legger store millionbeløp i motorsport-potten - samtidig som en av hovedmodellene ikke synes å ha et eneste lite rallygen i seg?

Vi har kjørt rally med vanlige biler. Hvordan klarte Citroën C4 seg? Se video her.

Men slik er Citroën C5. En erketypisk stor Citroën, med alle de dydene vi har lært oss å kjenne fra klassikere som DS og CX, samt i noe mindre grad fra XM. Den innbitte Citroën-entusiast vil med rette hevde at blodslinjene fra de store Citroën-modellene egentlig går videre til C6, men den har av ulike grunner endt som en parentes i Citroën-historien. Så om C6 skal ta seg av den eksklusive delen av Citroëns storbiltradisjon, er det overlatt til C5 å skulle følge i sine forgjengeres hjulspor når det gjelder bred publikumsappell.

Jeg nevnte dyder, men hva med nykker? Dem har det som kjent vært en del av hos Citroëns store modeller. Og ikke bare når det gjelder kvalitet og mangler; også særegne betjenings- og designløsninger har lagt en viss demper på entusiasmen hos den jevne bilkjøper.

Samtidig har den nye C5-modellen vist en imponerende kvalitetsheving i forhold til forgjengeren. Dermed er saken klar: Vi må kjøre C5 gjennom en langtest. 6000 tøffe kilometer gir svar en vanlig test ikke kan gi.

Se hvordan Klikk tester biler her

=

Konkurrenter – et spørsmål om klasse

De rimeligere versjonene av Citroën C5 møter typiske bestselgerutfordrere som VW Passat, Mazda 6, Ford Mondeo og, etter hvert, den nye Toyota Avensis. Mens de dyrere versjonene, som vår testmodell, også kan måle seg mot rimelige utgaver av mer snobbete storbiler som Volvo V70 og Audi A6 Avant. Eksempelvis starter en Audi A6 2,0 TDI med Multitronic trinnløs automat på drøyt 480 000 kroner og en V70 2,4D Summum med automat på drøyt 500 000 kroner, mot vår C5 Exclusive på 456 000 kroner.

Stor spredning

Vår langtestbil er en 2,0 HDI Exclusive Tourer, med topp utstyrsnivå og automatgir som standard. Det gir en startpris på drøyt 450 000 kroner, og testbilen har en del ekstrautstyr som bikker prisen over halvmillionen.

Det er en betydelig strekk i prislisten for Citroën C5. Ballet starter med basisutstyrt sedan eller stasjonsvogn til 289 000 og 299 000 kroner med 1,6-liters diesel på 110 hk. I prisområdet 300 000-400 000 kroner kan du velge mellom litt bedre utstyrte 110 hk-varianter, dessuten dukker også de første modellene med 2,0-liters diesel på 138 hk opp.

Men det begynner først å svinge ordentlig når prisen vipper over 400 000 kroner. Da entrer nemlig C5-variantene med Hydractive III+ dansegulvet, med en smidighet og eleganse det oser mestertakter av. Og for dem som virkelig vil ta av i C5-selskapet, er siste par ut en 2,2-liters HDI på 173 hk og V6 2,7 HDI med 208 hk. Sistnevnte definitivt en kostbar diva med en pris som starter på 640 000 kroner.

Plass til et flyttelass?

Vel, i alle fall var det slik for fotoansvarlig Egil Nordlien, som skiftet husvære i den perioden vi langtestet Citroën C5. Utstyrt med et flyttekasse-dimensjonert lasterom, spesielt med baksetene nedslått, forlot familien Nordliens eiendeler Skillebekk til fordel for forstadslivets gleder i Kragskogen.

Plassforholdene i Citroën C5 holder i praksis følge med VW Passat og Ford Mondeo, med god bakseteplass og rikelig bagasjeplass for familielivets utfordringer.

Fantastisk komfort

Vi kan like godt innrømme det først som sist: Citroën C5 med Hydractive III+ er en fabelaktig bilopplevelse. Selv den minst bilinteresserte baksetepassasjer i vår langtestbil måtte stille spørsmålet: Hvordan er det mulig å lage en så komfortabel fjæring?

Kortversjonen er at C5 skilter med den aller nyeste versjonen av Citroëns hydropneumatiske fjæringssystem, som har vært kjernen i merkets komfortstatus helt siden DS debuterte i 1955. Grunnprinsippet med nitrogenfylte beholdere og hydraulisk væske under høyt trykk, er det samme, men siden 90-tallet har stadig mer elektronikk forfinet systemets virkemåte, og det har nådd sitt foreløpige høydepunkt med Hydractive III+.

Vår testredaktør, Kjell Magne Aalbergsjø, er en av de biljournalistene i Norge som har mest erfaring med Citroëns fjæringssystem, og han er ikke i tvil om at systemet i nye C5 har tatt syvmilssteg:

- Fjæringskomforten er helt i toppklasse, og det finnes ingen som matcher C5 med Hydractive-fjæring i denne klassen, sier Kjell Magne.

- Den nyeste generasjonen Hydractive har vesentlig bedre balanse mellom egenskapene på små skarpe ujevnheter og de store og runde. Mens du i tidligere Citroëner med Hydractive-fjæring og demping av og til skvatt til når hjulene traff asfalthull eller trikkeskinner, takler dagens C5 disse meget godt, konkluderer Kjell Magne.

Journalist Knut Arne Glesne kompletterer testredaktøren:

- Komforten er rett og slett fantastisk. Jeg kan ikke huske å ha hatt det så behagelig i en bil på våre dårlige veier siden jeg kjørte MB S-Klasse, uansett om humpene er store eller små og brå.

Les våre andre langtester her:

Audi A4 1,8 TFSI - Er bensinmotoren død?

Ford Kuga 2,0 TDCi - Glad-SUV-en

Subaru Outback 2,0D

=

Knut Arne Glesne, journalist:

- Motoren er sterk nok i massevis, og funket fint med girkassa. Og jeg må jo bare bli glad i en bil som har alcantara-trekk i taket! Førermiljøet ble jeg raskt vant til, selv om et eller annet med vinklene på sete og ratt gjorde at jeg ikke satt helt optimalt.

Her er det flytende komfort som gjelder. Underlaget kjente jeg ikke stort til, men det gjør på mange måter ikke så mye; selv om bilen er kapabel til å takle svinger uten problemer, er ikke dette en bil som oppmuntrer til dekkhvining og ærn-ærn-kjøring.

Tekniske data

  • MOTOR, CCM: R4, 1997
  • EFFEKT, HK VED O/MIN: 138/4000
  • DREIEMOMENT, NM VED O/MIN: 320/2000
  • EGENVEKT, KG: 1770
  • TILHENGERVEKT, KG: 1500
  • LENGDE x BREDDE x HØYDE, CM 482,9x185,3x147,1
  • BAGASJEROM, L: 505/1462
  • KOMMENTAR MÅL/BAGASJEROM: Selv om den ikke er størst i familiebilklassen, har C5 plass nok til normale behov.
  • DEKKDIMENSJON: 225/55 R 17
  • FORBRUK, EU-MIX L/MIL: 0,72
  • CO2-UTSLIPP, G/KM:191
  • 0-100 KM/T, FABRIKK, SEK: 12,1
  • TOPPFART, KM/T: 198
  • PRIS FRA, KR: 456 000
  • PRIS TESTBIL, KR: 513 400

Forbløffende stille

De mange langturene med Citroën C5 viser at komforten ikke begrenser seg til fløyelsmyk fjæringskomfort. Også støynivået er forbløffende lavt: Ikke minst takket være doble sideruter er det ingen vindstøy i norske hastigheter, og det er bare en antydning til dekkstøy på grov asfalt.

Tolitersdieselen på 138 hk og et dreiemoment på 320 Nm er koblet opp til en sekstrinns automat. Det gir ikke de mest dynamiske ytelsene, men motoren føles sterk nok selv om du har fylt opp bilen med folk og last.

For totalinntrykket er det imidlertid viktigere at drivverket følger opp i kjølvannet av det øvrige komfortinntrykket. Girkassen sjalter mykt og er avstemt slik at den utnytter kraften på lave turtall så lenge som mulig. Det sparer ørene, begrenser unyttige girskift, og underbygger følelsen av å gli av gårde på et flygende teppe.

- Kjæler med glatt vei

Vi kjørte Citroën C5 mest på vinterføre, og til tider den riktig glatte varianten, som Kjell-Magne Aalbergsjø fikk oppleve:

- Hjulene nærmest kjæler med den glatte veien, og turen fra Åkrestrømmen til Røros på slitsomt vinterføre blir en enkel og behagelig reise. C5 er myk og smidig mot veien og med Hydractive-systemet i normalmodus krenger det litt. Kobler du inn sportmodus, reduseres krengningstendensene, men hjulopphengene takler fortsatt ujevnhetene meget behagelig.

Noen bil for de krokete rallyveiene er ikke Citroën C5. Den lange akselavstanden, kombinert med fjæringsoppsett og høy vekt, gjør dette i første rekke til en lande- og motorveiskrysser av rang. Det er lite å utsette på veigrep og kjøresikkerhet. Riktig hjemme føler den seg i lange sugende svingkombinasjoner, men på styringsfronten kunne vi ønske oss noen forbedringer:

- C5 er jo absolutt ingen morobil, sier Knut Arne Glesne.

- Selv om bilen settes i sport-stilling, er den nummen i styringen. Litt ekstra styrefølelse hadde vært velkomment på vinterføre. På glatt underlag får jeg personlig aldri nok styrefølelse og tilbakemeldinger.

=

Kjell Magne Aalbergsjø, testredaktør:

- Styringen er veldig lett rundt midten, men også på vinterføre er det fortsatt tilstrekkelig kontakt med veien. Meget godt lys, på vår bil adaptive bi-xenon-lys, som er fornuftig ekstrautstyr.

Speedometeret er stort og sentralt plassert, men det er likevel ikke lett å lese hastigheten med et raskt blikk. Det ble derfor til at jeg kjørte med det digitale speedometeret i kjørecomputeren.

Den automatiske bakluken har problemer når det blir kaldere enn minus 10 grader. Funksjonen er langsom ellers også, det går raskere å åpne en luke uten autoåpning. Står ikke på min ønskeliste når det gjelder ekstrautstyr.

Dette er ønskebilen for lange turer. Og med den nye designen står endelig C5 igjen på lista over biler jeg kan tenke meg å eie.

Varme og kvalitet

Blant ekstrautstyret på langtestbilen var det helskinnspakken med HiFi-anlegg, superlåsing, alarm, sidekollisjonsputer bak og panorama glasstak som røsket hardest i lommeboka, med en pris på 45 000 kroner. Det gir imidlertid bilen et betydelig løft innvendig, hvor luksusfølelsen underbygges av forseter med massasjefunksjon. Og på betjenings-, instrument- og logikkfronten er det ingen Citroën-særegenheter igjen å elske eller hate. Kanskje et savn for de mest innbitte entusiastene, men i store trekk et pluss.

Ikke minst fordi vi som har fulgt med Citroëns produkter siden 70-tallet, setter betydelig mer pris på ting som fungerer slik det bør. Har du frosset i baksetet på en GS med luftkjølt boksermotor en kald januardag, vet du å sette pris på en franskmann som fyrer opp i hele kupeen og holder den varm og isfri selv på en minus 20-graders tur gjennom Hallingdal.

Og i forhold til sin forgjenger, inngir den nye C5 en kvalitetsfølelse som ligger på nivå med de beste tyske konkurrentene. Vår bil passerte 20 000 km i løpet av testperioden, og selv om det ikke er noen sensasjon i våre dager, noterer vi med pluss i margen en bil helt fri for ulyder av noen art. Det har ikke vært noen selvfølge opp gjennom Citroën-historien.

Med automatgir, en egenvekt på 1,7 tonn og litt mer småkjøring enn normalt for langtestbilene våre, er vi relativt godt fornøyd med et gjennomsnittlig drivstofforbruk på 0,73 l/mil. Ved kjøring i Oslo nådde vi et maksimum på 0,9 l/mil, mens en langtur fra Trøndelag til Oslo ga testens minimumsforbruk på 0,6 l/mil. På vår faste forbruks- og testrute brukte C5 0,65 l/mil og i bykjøringsdelen 0,87 l/mil. Testredaktør Aalbergsjø rapporterer for øvrig at forbruksmåleren i dashbordet er noe optimistisk; den viser drøyt 10 % mindre enn det faktiske forbruket.

Les hele saken
19 toppløse sommerbiler

Denne kan kjøre både på land og i vann

">

Spesifikasjoner

Produsent
Pris

Konklusjon

Den nye Citroën C5 viser alle konkurrenter hva som skal til for å kalle en familiebil komfortabel. Selv dobbelt så dyre luksusbiler har problemer med å matche C5 på dette området.

En bil for ivrige rallyfans som trenger millimeterpresis styring og føling med enhver pore i underlaget, er dette definitivt ikke. Det er nok Citroëns mindre modeller som må kapitalisere på suksessen i rally-VM. Den nye Citroën C5 følger nemlig opp en annen og vel så viktig tradisjon i konsernet, og er en verdig arvtaker til legender som DS og CX.

Les også:

19 toppløse sommerbiler

Denne kan kjøre både på land og i vann

Vår karakter

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!