Min sterkeste erfaring på området kom for et par år siden, da en tur på badevekta etter en tung julefeiring viste et tresifret beløp. Tyve kilo over god, gammel matchvekt hadde satt sine klare spor. Etter utpakking av nye carvingski og frisk gutsing i Wyllerløypa, spraket det stygt i høyre kne, og det var en haltende og slukøret alpinist som slepte seg av badevekta med et nyttårsforsett om å se 80-tallet igjen.

Etter seks måneder med godt planlagt diett og mosjon, ble målsettingen nådd. Veien dit ble lettere for hver dag, for hver kilo som forsvant. Da jeg hadde lagt 16 forsvunnede ballastkilo i sekken, og forsøkte meg på en sykkeltur i motbakkene fra Sognsvann til Frognerseteren, fant jeg kjapt ut at bedre kondisjon ikke engang var halve historien. Det var de bortslankede kiloene som utgjorde den absolutt største tempoforskjellen i bakkene.

I 1982 veide en VW Polo 715 kg.

Tyngre sammen

Men nok om gamle slankehistorier, og over til biler. Det har nemlig slått meg at jeg har noe felles med nye biler. Fra 80-tallet og fram til i dag har vi langsomt, nesten umerkelig, blitt tunge sammen. Da jeg debuterte som fersk sjåfør i 1980, veide min mors VW Polo rundt 700 kilo. I dag har du problemer med å finne små biler som veier under ett tonn, og selv vanlige familiebiler passerer ofte halvannet.

Er det vår etter hvert velutviklede sans for det gode, makelige liv som ikke bare slår ut i livvidden, men også på hvilke biler vi velger? Det nytter nemlig ikke å skylde på bilindustrien. Den er en av verdens mest markedsorienterte virksomheter, og bygger kun det forbrukerne vil ha, innenfor de begrensningene som myndighetene setter. Grensesprengende ingeniørkunst til kundenes og omgivelsenes beste, hører til de absolutte unntakene.

De siste 25 årene har Polo lagt på seg en god del kilo. 1.2-literen runder nesten ett tonn.

Sykdomstegnet SUV

Det mest sykelige tegnet på vår overvekt står SUV'ene for. For 15 år siden var det ytterst få som valgte en stor firehjulstrekker, om de ikke var pukka nødt. Et besøk i New York på begynnelsen av 90-tallet overbeviste meg om at amerikanerne var blitt enda sprøere enn før, når det kom til bilvalg. Jeep hadde akkurat lansert sin Grand Cherokee, og herr og fru Sam med alle sine søte små, hadde funnet ut at dette var bilen å forsere snorrette highways og paddeflate boulevarder med.

Vi vet alle hva det var starten på - det skulle være stort, høyt og visuelt imponerende. Da en gang så fornuftstenkende Volvo lanserte sin XC90, var det slutt på hemningene. Norge hadde fått sin nye "folkebil" og SUV-bedøvede hoder - inklusive mitt eget - fant ingen grunn til å spørre om det faktisk var nødvendig med godt og vel to tonn tunge biler for å kjøre barna på trening og svippe innom handlesenteret på vei hjem.

Den første lille motforestillingen snek seg inn januar 2003. Med godteposen full av store SUV'er, skulle Vi Menn Bil gjøre vei i snøfokket med tøff vintertest over et velvalgt knippe fjelloverganger mellom øst og vest. Volvo XC90, VW Touareg, Mercedes ML, BMW X5 og Toyota Landcruiser. Vi følte oss temmelig bredskuldret da vi dro av gårde.

En 1985-modell BMW 325 blir sett på som en lett bil, med sine 1162 kilo.

Bleke om nebbet

Da vi kom tilbake noen dager senere, var vi langt smalere i overkroppen og vesentlig blekere om nebbet. Som ventet hadde vi hatt alle fire årstider, pluss noen til - ukjente for meteorologene. Helt uventet var imidlertid de mangfoldige skrekkopplevelsene vi hadde hatt bak rattet på våre uinntakelige, firehjulsdrevne fort. Spesielt i nedoverbakke, der de fysiske lover fikk god hjelp av solid egenvekt og manglende friksjon i underlaget. Det er morsomt å kjøre rattkjelke, forutsatt at styringen kan gi deg en reell innflytelse på retningsvalget. Kanskje dunder-SUV'ene har sine fortrinn, men kjørbarhet på vinterføre er ikke blant dem.

Nesten-katastrofen med SUV'ene fikk meg til å huske en test vi kjørte i Tyskland på 90-tallet, med den første Audi A8. Det var på et tidspunkt da vi nettopp hadde vært gjennom en av miljøbølgene som slår innover samfunnet med ca. 10 års regelmessighet. Mercedes hadde vært monumentalt uheldige med introduksjonen av sin nye S-klasse, den første som kunne leveres med V12-motor, og som selv i sine enkleste utgaver greit tippet to tonn på vekta. "B undestank" ble det faste kallenavnet på den S-klasseversjonen. Audis timing var vesentlig bedre; i A8 hadde man brukt mye aluminium, og selv med firehjulsdrift var den A8'en vi hadde på test, snaut 400 kilo lettere enn S-klassen.

Den nyeste 325i veier drøyt 300 kilo mer enn oldefaren - 1490 kg.

Verre nedover

Det ga seg kraftige utslag i alle kjøringens faser. En ting var å dundre inn i Autobahn-svinger med 200+ på meteret, og kjenne hvordan S-klassen heller ville rett fram, mye mer enn A8'en. Noe helt annet var etappen i Vosges-fjellene i Alsace. Har du lyst på en herlig kjøretur, er det veier her i de skogkledde, ballong-aktige fjelltoppene som vil få en hvilken som helst veigourmet til å gi tre stjerner i kartboka.

Tross lik motoreffekt, ble S-klasse liggende merkbart etter A8 opp alle serpentinbakkene. Og enda mer etter nedover. Mer vekt å bremse ned, mer vekt å få med seg gjennom svingene. På effektivitetens alter ofret man glatt en overvektig S-klasse, og lot den slanke A8 ha livets rett.

Men hvordan markedet styrer bilutviklingen og hvor kort miljøhukommelsen kan være, er både Audi og Mercedes et godt bevis på: Bare noen få år etter ble Mercedes applaudert inn av en samstemt presse og et begeistret publikum, med M-klasse - en bil som var langt mindre effektiv enn den utskjelte S-klasse.

Og Audi gjorde sitt beste for å ta igjen tapte monster-SUV-år med Q7, en av de mest velformulerte fornærmelser mot effektiv transport og plassutnyttelse som har kommet de siste par årene. Kanskje med unntak av Mercedes GL. Lettvektsgutta fra A8-laget må ha grått bitre tårer mens Q7 tok form.

På 80-tallet veide bilene generelt mindre. Audi 80 Quattro veide 1190 kg.

Slanking gir kjøreglede

Det har vært diskutert mye rundt bil og miljø her i Vi Menn Bil-redaksjonen den siste tiden. Min greie er, som den observante leser sikkert har fått med seg - vekt. Det fine med vekt er at det er så mye å ta av. Mens luftmotstanden er relativt godt optimert, og mens vi venter på eksotiske nye fremdriftsenheter fra Star Trek, er vekt noe vi kan ta av relativt fort og enkelt.

Det flotte med vektreduksjoner er at det har noen herlige ringvirkninger. Nesten uten unntak gir "bilslanking" et stort kjøreglede-pluss. Det er en grunn til at alt overflødig forsvinner ut når man bygger om en standardbil til en løpsbil. En vektreduksjon i selve grunnkonseptet gir en svært positiv spiral; det betyr at du trenger mindre av alt annet - mindre motor, mindre bremser, lettere hjuloppheng.

Tar jeg feil, Bellona?

Hva om norske biler i snitt tok av 300 kilo (og føreren kanskje 10 kilo)? Gitt en norsk personbilpark på ca. 2,5 millioner, ville vi da slanke bort ca. 750 000 tonn som ikke lenger skulle fraktes rundt. Da snakker vi om mye spart energi og store reduksjoner av CO2-utslipp. Og hva om man fikk til dette globalt? I USA må det jo være større effekter å hente, både på biler og folk? Jeg skulle gjerne ha sett Bellona, Statistisk sentralbyrå og en bilprodusent komme fram med noen tall på dette. Bare sånn at jeg kan være sikker på at jeg tar feil - at det er bedre å utvikle nye, vektøkende fremdriftssystemer, fremfor å lage lettere biler?

Hva med sikkerheten og komforten? De siste EuroNCAP-testene av store, tunge pickuper bekrefter det bilingeniørene har hevdet i årevis: Sikkerhet er i større grad knyttet til konstruksjon enn til vekt. Komfort er kanskje mer tricky; selv om fjæringskomfort heller ikke er et spørsmål om vekt, kan støydemping og setekonstruksjon bli mer utfordrende.

Men kanskje det er noe bilindustrien trenger? I dag er bilprodusentene langt mer markeds- enn innovasjonsdrevet. Jeg er overbevist om at et ingeniørteam fra Toyota eller VW raskt ville klare å lage et overbevisende konsept til en Auris eller Golf med egenvekt på 900 kilo, uten større kompromisser på noe annet enn prisen.

Nye A4 har blitt slanket litt i forhold til forgjengeren, men den er fortsatt mange kilo tyngre enn Audi 80, med sine 1470 kg.

"For dyrt"

Jeg ble fryktelig skuffet da jeg leste om nye Opel Astra og VW Golf. Særlig sistnevnte setter en standard for hva "folkebilen" skal være i fremtiden. Og mens man jobber med nye, temmelig sikkert tunge hybridløsninger, foreligger det ingen planer om å bruke lettvektsmaterialer i de nye mellomklassebilene. Det blir for "dyrt" sier ingeniørene. Eller kanskje er det markedsfolket vi egentlig hører?

For dyrt betyr bare at folk ikke vil kjøpe en avansert, lett og effektiv mellomklassebil. For mens vi snakker vakkert om bølgekraft, earth day og sykling til jobben i selskapslivet, dukker huleboerinstinktet fram når vi skal kjøpe vår neste bil. Da går det på design, ytelser, plass og, ikke minst, status og følelser - pr. krone. Så hvis du kan kjøpe en lett og forbruksoptimert VW Golf til samme prisen som en Tiguan, hva velger du?

Svaret på dét spørsmålet, er den bilen bilprodusentene velger å bygge. Og det er du som bestemmer.

Les hele saken
Les alt om:

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!