PRØVEKJØRT: ASTON MARTIN V8 VANTAGE
RÅTASS
V8 Vantage er Aston Martins viktigste modell. Duger den? Første tur overbeviste ikke. Men så
Det første du legger merke til med Aston Martin V8 Vantage er hvor kompakt den er. Plattformen, betegnet V+H, befinner seg også under DB9, og vil være "underlaget" for alle Aston Martins modeller resten av dette tiåret.
150 millimeters lengde er kappet av i forhold til DB9. Og med det 250 kilo. For å kompensere for den eventuelle nedgangen i vridningsstivhet kombicoupeens bakre rom kan skape, er to stabiliseringsstag i aluminium plassert like bak fører og passasjer. Ikke skjult bak lær eller Alcantara, men nakne, som symboler på vakker ingeniørkunst.
V8 Vantage synes umiddelbart å være en fortreffelig bil å ferdes i. Setetrekk i skinn omsvøper seter som støtter godt opp om fører og passasjer. Kalde, lyse aluminiumsbrytere følger opp, sammen med en knapp i krystall som besørger start av motoren. Instrumentpakken er ellers hentet direkte fra DB9.
Her er også plenty med plass til undertegnede, som måler 188 centimeter på strømpelesten. Kortere sjåfører med dårligere overblikk ut frontruta kan finne det plutselige fallet i panseret litt skremmende i første omgang. Hvor stopper egentlig bilen der fremme?
Aston-gener
V8 Vantage liker seg aller best når kurvene strekker seg ut og gir mulighet for høyere hastigheter enn på knotete vestlandsveier. |
Hjulopphenget består av uavhengig "double wishbone" i hvert av de fire hjørnene, med "coilover" aluminiumsdempere supplert av solide krengningsstabilisatorer. Ventilerte 355 millimeters bremseskiver holder vakt foran, 330 millimeter bak. De sedvanlige elektroniske støttehjulene er også på plass - alt hentet fra DB9. Kun sistnevntes hastighetsavhengige styring mangler.
DB9 er en litt mykere og snillere sportsbil enn V8 Vantage. Sistnevnte er langt mer rå og frigjort, noe som primært kommer av to ting. For det første: En sekstrinns girboks er innebygd i bakakselen (transaksel), og kombinert med en motor som er plassert så lavt og langt bak i chassiset som mulig gir dette en nærmest perfekt vektbalanse på 49:51 prosent. Denne dynamiske balansen gir mulighet for aktiv kjøring som tar pusten fra deg.
Det er greit å være såpass høy at en får godt overblikk ut frontruta og over det skrånende panseret. |
Clutchen er lett og styringen direkte, men etter noen få kilometer stiller jeg spørsmål ved gassresponsen, som virker noe tilbakeholden ved lett pådrag. Astons ingeniører hevder dette er nødvendig i hverdagssportsbiler, som ofte skal kjøres i lav fart i bysentra.
911-konkurrent
Nå vel. Jeg kjøper umiddelbart ikke den. Mangel på respons gjør at det fungerer dårlig å kjøre V8 Vantage som en racerbil, med "heel and toe" (høyrefoten betjener gass og brems samtidig). Girskiftene har heller ikke hovedkonkurrent Porsche 911's kirurgiske presisjon. Etter en times kjøring er jeg ikke overbevist av V8 Vantage. Kanskje jeg forventet meg for mye av en bil Astons fremtid skal hvile på?
Det hele endrer seg dag 2. På de blinde, smale veiene vi kjørte første dag var det vanskelig å teste V8 Vantages grenser. Motorens seige dravillighet på alle gir var egentlig det som imponerte mest.
Sidespeilene er lekkert designet. Aston Martin har laget og lager noen av de lekreste modellene verden har sett, og nye V8 Vantage følger opp. |
"Vår fremtid avhenger av denne bilen", sier sjefen selv, dr. Ulrich Bez. Så hva blir vår endelige dom? Aston Martin Vantage V8 er en fantastisk bil. Den har kanskje ikke 911's ekstreme fart og hurtige utpumping av girskift, men den har andre ting som trekker opp - en forfinet kupé, et muskuløst utseende og en umåtelig bra dynamikk. For ikke å nevne en motorlyd som, puttet på flasker, kunne ha danket ut Cola!
V8 Vantage er på markedet i oktober. Norge er tildelt fem biler for 2005, og de er alle solgt.
- For 2006 har vi fått seks biler. To er allerede solgt, forteller Thomas Øvreseth hos importør Insignia AS.
Så, løp og kjøp!
|
Denne saken ble første gang publisert 24/10 2005, og sist oppdatert 04/05 2017.