OPP PÅ TO, OG VEKK ME’N

 

Svaret i begge tilfeller er et klart nei. Og misforstå meg rett - selvfølgelig burde svaret på begge være ja. Men så lenge sertifikat er en menneskerett, ikke et ferdighetsbevis, og bilfabrikker drives etter økonomiske, ikke idealistiske prinsipper, vil svaret fortsette å være nei.

 

Helt til noen bryr seg.

Høyt og smalt - moralsk forkastelig?

Disse "noen" er deg og meg. Vi som er det mangehodete "forbrukerdyret", som bare det blir stort nok er det eneste bilfabrikker og andre økonomistyrte organisasjoner hører på. For da er vi nemlig blitt markedet, og som alle økonomer vet - det skal man lytte til.

 

Bilfabrikkene har lyttet til markedet. Og en av de tingene som markedet har sagt det vil ha, er høye, smale biler - gjerne noen med firehjulstrekk og et ytre som kan skremme en fotgjenger opp i nærmeste lyktestolpe.

 

Da de nye firehjulstrekkerne og familiebilene med høye karosserier kom på slutten av 80-tallet, husker jeg at en av de store britiske profilene innen motorjournalistikk, LJK Sethright, gjorde et voldsomt utfall mot den smale og høye trenden. I nærmest gammeltestamentlig stil utfordret han verdens bilfabrikker til å forklare hva som var så moralsk forkastelig ved å bygge biler lave og brede.

 

Noen forklaring fikk han, så vidt jeg kan huske, aldri. Men han fikk rett i sin spådom om at flere av den nye generasjonen biler kom til fremvise dårlige veiegenskaper som følge av sin grunnkonstruksjon. Problemer de aldri ville ha fått hvis man holdt seg til den gamle devise om bred sporvidde og lavt tyngdepunkt. Om han tok seg en sigar da A-klasse veltet, vet jeg ikke. Men at han hadde fortjent en, er hevet over tvil.

Tvilsom hastverksutvikling

Selv om det ut fra kjøreegenskapene og -sikkerheten hadde vært best at alle biler hadde et høyde/sporvidde-forhold som en Ferrari Enzo, er det ikke særlig praktisk. Spesielt ikke hvis du skal bygge en rommelig bil - den ville tatt begge feltene på motorveien hvis den skulle være bred, lav og ha plass til fem.

 

I stedet fant flere bilfabrikker ut at det å bygge biler som var litt høyere enn de vanlige bilene, var en enkel og rimelig måte å gi folket litt mer plass på. Folket takket og bukket og kjøpte slike biler i bøtter og spann. Omtrent samtidig fant den jevne amerikaner ut at intet var bedre enn å fylle veien med to og et halvt tonn firehjulstrekker for å frakte dokumentmappen sin til Wall Street. Dermed hadde bilindustrien fått et nytt marked, og stakkars den produsent som ikke klarer å fylle slike nisjer i en fart.

 

Resultatet var slik det pleier å være i slike tilfeller. Noen biler ble "hastverksutviklet" for å komme på plass i markedet så fort som overhodet mulig. Noen ble bra, noen ble ikke fullt så bra, og noen ble, vel, tvilsomme.

 

Når sant skal sies, er det kun et fåtall av disse "nye" bilene som har fremvist dubiøse veiegenskaper. Samtidig har vi til gode å finne en eneste MPV eller SUV som har klart å matche veiegenskapene til selv en moderat mellomklassebil.

Vaksinen heter ESP

Det er ikke vanskelig å skjønne at mange "velger bort" det som virker som en liten gevinst med tanke på kjøreegenskaper man likevel sjelden eller aldri utnytter fullt ut, i bytte mot praktiske egenskaper man kanskje har glede av hver dag. Men så lenge vi gjør det, blir det soveputen bilfabrikkene trenger for ikke å montere slikt utstyr som standard, eller i det minste å tilby det som ekstrautstyr.

 

Det mest effektive hjelpemiddelet for å holde en løpsk bil under kontroll er elektronisk stabilitetskontroll. Allerede i 2000 hadde Vi Menn Bil en test som klart viste hvilke store fordeler det gir føreren i en kritisk situasjon.

 

Også i "vintertesten" i dette nummeret kan du se hvilke fordeler ESP bringer den vanlige sjåfør. Dessverre er dette utstyr som fortsatt ikke kan leveres på mange av bilene som befinner seg i "veltesonen" med tanke på høyde, tyngdepunkt og sporvidde. Med de siste ukers hendelser friskt i minne, synes vi det er for dårlig.

 

Det er i alle fall én potensiell bilkjøper i Norge som i løpet av de siste uker er temmelig klar på et punkt: Skal han kjøpe en bil av ovennevnte kategori, bør den ikke bare ha ESP, men også støttehjul i tillegg

 

Terje Bjørnsen

 

HVORFOR GÅR DET RUNDT?

Kombinasjonen av høyt tyngdepunkt og liten sporvidde bidrar i utgangspunktet til å øke veltefaren. Likevel er svært få av dagens biler, faktisk ingen vi kjenner, bygd så vaklevorne at de står i fare for å velte ved forsert svingkjøring alene.

 

Det må mer dynamikk til. Pendelbevegelser rundt lengdeaksen (krenging) og høydeaksen (rotasjon/overstyring) kan i kombinasjon gjøre vei i vellinga. Slike pendelbevegelser fremprovoseres både i dobbel unnamanøver og slalåm.

 

For pendelbevegelser eller, mer generelt, mekaniske svingninger finnes det en egenfrekvens, og den er ikke til å spøke med. De fleste husker vel bildene av Tacoma Narrows-broen i Washington, USA, som vrir seg som en orm, helt til den knekker. Her satte vinden broen i svinginger som lå nær egenfrekvensen. Bevegelsen blir da selvforsterkende.

 

Egenfrekvensen er konstruksjonsbetinget, og i en bil blir den bestemt av karosseristivheten kombinert med responsen til fjæring, demping og hjuloppheng. Spesielt kritisk blir det dersom krengingens og rotasjonens egenfrekvenser ligger nær hverandre. Ifølge tyske eksperter var dette tilfellet med Mercedes A-klasse.

 

Dersom da styrebevegelsen treffer egenfrekvensen, blir bevegelsene i bilen selvforsterkende. Og da går det rundt.

HR-V - EN FARLIG BIL?

Nei, vi har ikke grunnlag for å hevde det, selv om vi klarte å legge den på taket. For det første er velteulykker sjeldne. Ifølge tysk statistikk inkluderer bare 8,1 prosent av alle uhell et rundkast, og da er det ofte andre faktorer enn de nevnt under rammesaken Hvorfor går det rundt? som spiller inn. I all hovedsak har bilen truffet et eller annet som har gitt den en impuls til å rulle. Dessuten har vi i våre tidligere bekjentskaper med HR-V, også i kjegleøvelsene, holdt oss på alle fire.

 

Konfrontert med vår veldokumenterte episode, sier administrerende direktør hos Honda Norge, Kåre Filseth:

 

- Blant de totalt 2466 HR-V'ene vi har solgt i Norge, har vi aldri hørt om problemer av denne typen. Heller ikke internasjonalt har det vært problemer etter oppjusteringen.

 

HR-V har nemlig en vaklevoren forhistorie. Da bilen ble lansert, fikk den kritikk for veltetendensen, med det resultat at Honda senket bilen 25 mm. På vår bil av helt fersk dato var denne modifikasjonen for lengst gjennomført, og representanter for fabrikken har også vært i Norge og kontrollert at alt på bilen, som dekktrykk, hjulvinkler og støtdempere, er innenfor det foreskrevne.

 

- Vi innser at denne biltypen ikke er 100 prosent veltesikker, og vi har derfor ikke slått alarm innad i Honda på grunn av denne saken, fortsetter Filseth. - Vi ser på dette som et uheldig sammenfall av mange faktorer.

 

Noen mer detaljert teknisk analyse får vi dessverre ikke fra Honda. Etter vår egen gjennomgang av episoden, basert på relevant faglitteratur, vil vi påpeke følgende faktorer som kan ha spilt inn:

 

HR-V er smal, med mindre sporvidde enn en VW Golf. Det gjør den i utgangspunktet sårbar.

 

Det enkle bakhjulsopphenget med en stiv De-Dion-løsning (drivakslene er skilt fra bæreakselen) bidrar til å forplante bevegelser fra side til side, noe som kan forsterke pendelbevegelsen.

 

Bilen var unektelig i en kombinert tilstand av krenging og rotasjon, og ut fra hvordan bevegelsene utartet mot slutten av slalåmøvelsen, vil vi på ingen måte utelukke at bevegelsene var selvforsterkende (se avsnittet Hvorfor går det rundt lenger opp).

 

Derfor synes vi det er synd at Honda ikke analyserer episoden grundigere. Basert på erfaringene med A-klasse, kan det være nok med enkle tiltak for å hindre slike episoder:

 

Stivere demping gir høyere egenfrekvens for systemet bil/understell, og vil kunne hindre selvforsterkende bevegelser.

 

Elektronisk stabilitetskontroll vil holde rotasjonen i sjakk og hindre uønskede bevegelser før de blir kritiske.

 

Honda Norge innrømmer at elektronisk stabilitetskontroll lenge har stått på deres ønskeliste overfor fabrikken, men foreløpig lar det vente på seg. Første Honda med denne typen sikkerhetsutstyr blir nye Accord, men da bare i kombinasjon med den største motoren. I HR-V må vi nok vente helt til neste generasjon, det vil si i flere år, før dette viktige sikkerhetsutstyret er på plass.

 

Lidvar Berge

 

RUNDT OG RUNDT OG RUNDT OG

Jeg skulle kjøre en bil mellom noen uskyldige plastkjegler - og endte med hjula i været. Jeg kan da umulig være den første?

 

"Harru taka noen biler i det siste?" Den spydige kommentaren er etter hvert blitt daglig kost på jobben. Det hele skyldes at min første minitest, av en Honda HR-V (en bil jeg nok aldri vil glemme), ble mer dramatisk enn ventet. Etter en sikksakk-manøver mellom uskyldige plastkjegler på rett banestrekning, fant jeg plutselig meg selv hengende opp-ned i sikkerhetsbeltet med hjula i været.

 

Ethvert forsøk på å forklare kolleger at jeg var forsiktig på alle måter, er selvfølgelig nytteløst. Den eneste utveien er å komme med en frekk melding tilbake. Men siden det er første gang jeg har opplevd noe slikt, sitter kommentarene langt inne.

 

Derfor rømmer jeg inn på arkivet, for å lete etter spor av andre som har gjort noe liknende. Kan jeg vise at jeg så å si kjører i bilsporene til andre kjente biljournalister, blir det kanskje en slutt på de hånlige bemerkningene?

I forfedrenes hjulspor

Etter et søk på ordet "bilvelting" på Internett er det én begivenhet som går igjen: Testen av Mercedes A-klasse. Det svenske bilmagasinet Teknikens Värld la høsten 1997 den nye modellen fra den tyske bilgiganten med understellet i været.

 

Journalisten bak rattet, Robert Collin, tok den høybygde småbilen gjennom en såkalt elgtest. Farten var den samme som i mitt eget tilfelle, altså rundt 60 km/t. Men der stopper også likheten. Collin var en fyr som fikk langt mer enn flir og frekke kommentarer etter hendelsen. En av passasjerene i den delvis flatklemte testbilen ble sendt til sykehus. Ingen ble alvorlig skadet, men dramatikken bidro nok til at hendelsen fikk enda litt mer oppmerksomhet.

 

Mercedes tok det langt fra med et smil. Først benektet fabrikken all skyld og påsto at svenskene hadde testet bilen på en altfor ekstrem måte. Men svenskene sto på sitt, og da de store, tyske bilbladene la den samme bilen på hodet, måtte Mercedes krype til korset.

 

Det hele endte med at fabrikken stoppet all produksjon i tre måneder og tilbakekalte alle produserte biler, totalt 2600 eksemplarer. Dette alene kostet 200 millioner mark, eller rundt 750 millioner kroner. Bilene fikk modifisert bakhjulsoppheng, ble senket og fikk fastere demping. Som ekstra sikkerhet ble ESP (elektronisk stabilitetsprogram) montert, og dette programmet er det - i motsetning til de fleste andre biler - ikke mulig å slå av. Økonomisk ble dette en dyr fadese, med totalkostnader på flere milliarder kroner.

I Norge

Sannsynligheten for at mitt lille rundkast får like store konsekvenser, er nok lik null. Foreløpig er jeg verken blitt tilbudt journalistiske priser eller penger under bordet fra bilprodusenten. Heltestatus kan jeg altså se langt etter, og min svenske kollega har hemmelig telefonnummer (!) og er ikke tilgjengelig for trøst eller gode råd. For litt sympati og forståelse må jeg lete i hjemlige trakter: Jeg tar en telefon til Jan Johansson, tidligere redaktør i det norske bladet BIL.

 

- Jeg har bare opplevd én bil som har veltet i en test, sier Johansson og beskriver hvordan en Citroën Visa havnet opp-ned på gamle Landvetter flyplass ved Göteborg på begynnelsen av 80-tallet:

 

- Det hele skjedde under en dobbel unnamanøver, som er en del av den såkalte ISO-testen. Testsjåføren, den kjente rallykjøreren Tom Joelsen, kjørte først i rundt 60 kilometer i timen og gikk deretter gradvis opp på farten. Ved mellom 70 og 80 km/t merket han at bilen ble noe ustabil. Da han la på 10 km/t, veltet han over og landet på taket. Men det var kun begynnelsen

 

- Ja vel?

 

- Ja, vi kontaktet Citroën, som påsto at vi måtte ha gjort noe galt, noe med lufttrykket i dekkene eller liknende. De lånte oss en ny bil, som de selv hadde kontrollert på forhånd, og kom for å observere da vi testet bilen på nytt. Det samme skjedde: Bilen ble ustabil. Vi sa: Kjører vi raskere nå, så velter vi. De sa nei. Vi kjørte - og veltet.

 

- Hva sa Citroëns observatører da?

 

- At de ikke gjennomførte slike tester på bilene sine.

 

Men noe stort oppslag fikk ikke velten. Bladet BIL brukte kun én side på saken. Johansson mener folk på den tiden generelt sett ikke var like sikkerhetsorienterte som de er i dag. Kanskje var også biljournalistene litt for snille.

 

Fra produsentens side var det likevel ikke helt tyst. Ledelsen i Citroën Norge kalte inn Johansson på teppet og ga ham masse kjeft da de så saken på trykk.

 

- De kunne ikke skjønne at det var noe å lage oppstyr om, forklarer Johansson.

Tysk mesterskap i biltaking

Men én bil på over 20 år er ikke mye å slå i bordet med. Den nåværende redaktøren i BIL, Kjell Magne Aalbergsjø, svarer nei da vi spør om han har rullet noen testbil i sin karriere.

 

Tyske biltestere ser derimot ut til å ha mer erfaring innen bilrulling. Etter at de måtte se seg slått av svenske kolleger i øvelsen "A-klasse med høyt understell", tok de sikkerhetstester på alvor i månedene som fulgte. Europas største og viktigste bilblad, Auto Motor und Sport, forfulgte saken for å finne ut om A-klassen veltet lettere enn andre biler. Også de tok bilene gjennom en elgtest, inkludert slalåmkjøring mellom kjegler med 18 meters avstand i 60 km/t.

 

Konklusjonen var at Mercedes A-klasse hadde en uvanlig høy veltefare. Men det betydde ikke at den var alene om å rulle rundt. En Land Rover Discovery tålte heller ikke presset og endte i stabilt sideleie.

 

Også bladet Autobild tok elgtesten på en rekke biler etter at de hadde lagt A-klassen på taket. Men ingen av de andre bilene gikk helt rundt.

 

- Det nærmeste vi har vært å rulle rundt, var da vi testet en av de første utgavene av Jeep Cherokee i fjor, forteller Michael Specht, journalist i Autobild. Testsjåføren fikk sin delvis luftige opplevelse på Continentals testbane, Contidrome i Hannover.

 

- Under elgtesten begynte bilen å løfte seg opp på to hjul. Den var i hvert fall 15 centimeter over bakken på den ene siden, men heldigvis greide sjåføren å få stabilisert bilen, forteller Specht nøkternt. Han husker ikke hvor fort de kjørte, men husker at nesten-velten ikke fikk noe videre oppmerksomhet i etterkant.

 

- Bilen ble tross alt ikke kjørt slik man vanligvis kjører en firehjulstrekker, legger han til.

 

- Hvordan reagerte produsenten?

 

- Da de hørte hva som hadde skjedd, sendte de noen teknikere fra USA for å bivåne en tilsvarende test. Men ved andre forsøk var veibanen fuktigere, og bilen holdt seg på bakken.

Bilvelter ut av skapet

Historien gjentar seg: Journalist ruller bil, journalist får kjeft av produsent, produsent forbedrer bil. Chrysler var langt fra begeistret da de så de luftige bildene i tyske ukeblader. Men også de tok konsekvensen av det som hadde skjedd, og endret både dekk og understell i etterkant.

 

Tilbake i Norge minnes Jan Johansson at også Citroën forbedret understellet etter dobbelt-takingen. Riktignok etter å ha understreket at episoden ikke burde vært skrevet om.

 

- Fremdeles setter bilprodusentene himmel og jord i bevegelse for at episoder som dette ikke skal komme ut, forklarer Johansson - som i dag er informasjonsdirektør hos Ford og bør vite hva han snakker om.

 

Jeg er altså langt fra den første som ikke har greid å holde alle fire hjul på jorda i en biltest. Jeg kjører i hjulsporene til flere erfarne biljournalister. Likevel går det en stund mellom hver gang en ny bil ender på taket. Når det først skjer, får både produsenter og journalister, som meg selv, finne oss i at det prates i krokene.

 

Denne saken ble første gang publisert 29/01 2003, og sist oppdatert 04/05 2017.