For 30 år siden lanserte Saab sin første virkelig berømte turbobil. Den het 900 Turbo og fikk snart kallenavnet "The Black Turbo". Vårens nyhet heter Turbo X, og er en jubileumsmodell som er hentet fram for å markere de tre tiårene som er gått siden Saab startet med eksostrimming.

Noen stor nyhet er det ikke snakk om, siden 9-3 fikk ansiktsløftning i fjor - som en femårsoppdatering etter lanseringen av modellen høsten 2002. Det nye nå, er Turbo X - som er den første i rekka av framtidige Saaber som får den nye elektronisk kontrollerte differensialbremsen (eLSD) på bakakselen.

Den betyr i korte trekk at kraften også kan fordeles individuelt mellom bakhjulene, i tillegg til variable 96-97 prosent mellom for- og bakaksel avhengig av grep på det enkelte hjul.

Feil forhold?
Om jeg hadde fått velge, ville jeg nok heller ha satset på godt skandinavisk vinterføre for å finne ut hva den nye bakdifferensialen er god for. I stedet er åstedet en fransk racerbane som er badet i ettermiddagssol.

- Dette skal handle mer om stabilitet og kjøreegenskaper enn ytelse. Intelligent bruk av naturkrefter, sier Saabs kommunikasjonskvinne Gunilla Gustavs før vi får slippe ut på banen.

2000 eksemplarer skal produseres av modellen, som har fått fjerdegenerasjons Haldex-firehjulsdrift med basis i ordinær forhjulsdrift. 15 av dem finner veien til Norge, og det er ikke akkurat snakk om noen tilbudsbil.

853 900 kroner koster det, og ønsker du automatgir i tillegg, må du legge på ytterligere 37 600. Dropper du den nye bakdifferensialen, finnes Aero XWD-utgaven, også med Haldex-firehjulsdrift, med samme motor fra 812 000.

For de 854 tusenlappene får du ikke en spesielt sportslig opplevelse, viser det seg - i hvert fall ikke på banen. Firehjulsdriften har nemlig ikke ført til noen sportslighet som heller mot overstyringsvilje. Saaben er balansert og ordentlig, og understyrer konsekvent under press. Kanskje ikke så rart, i og med at den først og fremst er forhjulsdrevet, og at driften bak aller mest er en backup under vanskelige forhold - og under oppstart.

Under akselerasjon fra null sørger nemlig den elektronisk styrte Haldex 4-differensialen for at 96-97 prosent av dreiemomentet forskyves til bakhjulene via clutchen bakerst. Så fordeles kraften gradvis forover når vekten igjen legger seg mest over forhjulene. I 80 km/t på landevei, under normale forhold, vil 90 prosent av framdriften skje via forhjulene.

Tåler kreftene
280 hestekrefter er omsider riktig i en Saab. V6-motoren har en fin kraftutvikling og behagelig sekserlyd, men Turbo X er likevel ikke hissig nok til virkelig å føles sportslig. Vi har klaget på det før: At de forhjulsdrevne og tubomatede bilene sliter med å få kreftene ned i bakken, og at resultatet blir grafsing fra forhjulene - og aktiv gjeting for å holde bilen på stø kurs under akselerasjon. Nå er altså alternativet her.

De som ønsker seg firehjulsdrift i de mer hverdagslige og fornuftig prisede dieselutgavene, må smøre seg med tålmodighet fram til neste år.

I mellomtiden håper vi å ha testet ut eLSD-differensialen under mer riktige forhold.

Tekniske data Saab 9-3 Turbo X SportCombi

  • MOTOR: V6, 2792 ccm, 24V
  • EFFEKT hk, o/min:280 v/5500
  • DREIEMOMENT Nm, o/min: 400 v/2150-4500
  • EGENVEKT, kg: 1700 (ca)
  • BAGASJEROM, l: 421 (VDA)
  • FORBRUK, EU-MIX, l/mil:1,08
  • CO2-UTSLIPP, g/km: 258
  • 0-100 KM/T, sek: 5,9
  • TOPPFART: 250 (begrenset)
  • DEKK: 235/40 R18(19)
  • PRIS, FRA: Kr 853 900

stale.frydenlund@hm-media.no

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!