img
img

På Padborg Park får vi et unikt møte med en gammel kjenning. Det er sytten år siden sist vi så den i løp, og denne racerbilen har ikke vært startet på ti år.

img
Kanskje noen av dere husker Treser 1? En roadster med egen racingcup og stort norsk mediefokus. Skapt av Walter Treser. Mannen som leder Audi-teamet som ut av en modifisert Audi 80 på slutten syttitallet skaper selveste Ur-Quattro'en.

 

Treser slår seg deretter opp som produsent av stylingkomponenter til Audi. I den forbindelsen velger han seg et 1-tall som firmalogo. Tallet speiler det faktum at han regnet seg som "nummer én" blant Audi-foredlere. Dessuten blir tallet brukt av Audi - som også regnet seg som "nummer én - før de går inn i Auto Union. Da blir fire ringer valgt som logo. Ringene speiler samarbeidspartnerne Audi, DKW, Horch og Wanderer. Senere blir som kjent logoen Audis egen alene.

 

Treser legger seg opp penger, kontakter og ekspertise nok til å forsøke seg på å bygge egne biler, basert på mer eller mindre ferdig utviklet teknikk. Treser Largo. Treser Liner. Og "vår" bil. Roadsteren Treser 1. En på mange måter innovativ roadster med elektrisk nedfellbart ståltak, før Mercedes-Benz SLK fikk det samme.

 

Hvorfor skulle så norske media interessere seg særlig for en bil bygd av en tysk ingeniør og eksentriker? Svaret er "Hydro Aluminium". På åttitallet får konsernet øynene opp for at bilindustrien kan være en ny salgskanal for rørrammer og -profiler. Utfordringen er å få et bein innafor. Det er her Walter Treser og hans bilprosjekt kommer inn.

 

Treser 1 er rent teknisk basert på VW Golf II GTI 16V. Den blir produsert i daværende Vest-Berlin, og første gang presentert under bilmessen i Frankfurt 1987. Designen er futuristisk, sportslig og annerledes, med vippelykter som en iøynefallende detalj i fronten. Karosseriet er i plast. Hydro Aluminiums pressverk i Tønder i Danmark leverer en såkalt "spaceframe" rørramme-konstruksjon til produksjonen. Treser 1 er forsøkskanin på feltet, med en innen bilproduksjon hittil ukjent mengde aluminiumskomponenter.

 

- Den er siktet inn mot en nisje vi har funnet, mellom Porsche og Golf Cabriolet, sier en optimistisk Walter Treser. Som ville starte beskjedent med seks biler om dagen.

Treser-cup

For å promotere Tresers roadster, så vel som Hydro Aluminiums nye satsing på engasjementer i bilindustrien, blir det bestemt at en spesiell racingserie skal etableres. Et poeng med serien er det også å gi unge racingtalenter en sjanse.

 

img
img
img

Motoren i Treser 1 kom fra VW Golf GTI, andre generasjon. Toppfarten var på 230 km/t, men bilen var tung og lite smidig.

img
img
img

Harald Huysmans teamsjef Fritz Gebhardt og Walter Treser (til h.) diskuterer.

img
Et antall Treser 1 blir bygd om til racerbiler, med bur og det som skal til. I alt atten biler står klare på startstreken da det første racet blir avholdt - på Avusbanen 29. mai 1988. Et rikholdig norsk pressekorps er til stede, sammen med innbudte gjester og kunder.

 

Ute på banen kappkjører navn som på den tiden ikke lyser på stjernehimmelen. Tom Kristensen kjører en sølvgrå "d ansk" Treser. Senere skal han bli verdensberømt som historiens mestvinnende Le Mans-fører.

 

Kristensen blir numme tre på Avusbanen. Tyske Stefan Oberndorfer vinner, foran den mer kjente landsmannen Frank Jelinski. Norske Harald Huysman krasjer i åpningsrunden, men kjører seg senere opp til en åttendeplass. Toppfarten når opp i 230 km/t, mens snittfarten for vinneren er 151,65 km/t.

 

Cupen ankommer også Lånkebanen ved Stjørdal det året. Landets første racerbane sør for Mo i Rana (som hadde Røssvold-banen) glitrer som aldri før eller siden, den helgen Europa kommer på besøk.

 

Men det blir med dette ene året. Treser-bilene er spenstige nok å se til, men kvaliteten er dårlig, og salget likeså.

 

- Bilene var for dårlig satt sammen. Hjulopphenget var blant annet ingen suksess, husker Huysman.

 

Fabrikken til Walter Treser går konkurs. Drømmen knuses. De få prototypene som er laget, forsvinner. Det samme gjør racerbilene.

 

For Hydro Aluminium er det imidlertid ikke slutten, selv om Dagens Næringsliv skriver at "Hydro Aluminiums bileventyr er kjørt i grøfta".

 

- Det var en underlig situasjon. Da Dagens Næringsliv skrev dette, visste vi nemlig at store kontrakter med leveranser til Chevrolet Corvette og Lotus lå klare. Men det var for tidlig til at vi kunne offentliggjøre det, husker daværende informasjonssjef Per Erik Bjørklund.

Sportsvogn-VM

Hydro Aluminium Cup er nemlig bare begynnelsen. Til noe mye større. Fra den relativt beskjedne racingklassen med Treser, blir blikket hevet mot sportsvogn-VM. Gruppe C. Prototyper som kan matche en Formel 1-bil i ett og alt, og samtidig er mye tøffere å se på. De gjør over 400 km/t, og akselererer fra 0 til 200 km/t på drøyt seks sekunder.

 

Harald Huysman fortsetter å kjøre for Hydro Aluminium. Han får sin debut allerede i september 1988, i en Porsche 962C. I et 24-timers løp på Nürburgring. Der blir nordmannen sensasjonelt nok nummer seks i tospann med Walter Brun - en mann som har tjent seg søkkrik på drift av spilleautomater, og kanaliserer pengene over i det han selv elsker over alt: racing.

 

I 1989 og 1990 blir det full satsing i sportsvogn-VM, som på den tiden har en svært høy internasjonal status. Huysman får 40 000 kroner pr. løp i lønn, pluss mulighet for bonus. En unik situasjon for en norsk kappkjører.

 

Blant navnene han møter finner du mange igjen i dagens historiebøker. Den senere internasjonalt berømte Top Gear-reporteren Tiff Needell. Formel 1-kjørerne Jochen Mass, Oscar Larrauri, Jan Lammers, Julian Bailey, Jean-Pierre Jabouille, Derek Bell og Martin Donnelly. Verdensmesteren i F1 1996, Damon Hill. Den franske Le Mans-legenden Henri Pescarolo. Sportsvogn-legenden Bob Wollek. DTM-stjernene Hans-Joachim Stuck og Manuel Reuter. Den senere mangetallige vinner av Paris-Dakar, Jean-Louis Schlesser, som er gift med Bjørn Borgs eks-hustru Mariana Borg. Grunnleggeren av stylingkomponent-giganten Momo, Gianpiero Moretti. Og ikke minst - Michael Schumacher. For å nevne noen. Et fantastisk felt av kappkjørere.

 

Løpene blir kjørt over store deler av verden, og fotograf Nordlien og undertegnede er blant annet til stede under debuten på Nürburgring, på løp i Japan og på selveste Le Mans (der Huysman rekker å passere 400 km/t på Mulsanne-stripen, før to sjikaner blir lagt inn for å dempe farten). Det er fart og fest, og opp til 1500 gjester kan være til stede under Hydro Aluminiums gjestfrie paraply.

 

Huysmans Porsche 962C farges i gult og blått. Svenske farger?

 

- Det var fordi den skulle synes godt igjen på bilder i media, smiler Per Erik Bjørklund. - Jeg husker vi fikk mye kjeft for valget av farger.

 

Men taktikken fungerer. Arrangøren av den franske runden i Dijon blir så begeistret at de vil bruke Hydro-Porschen i promoteringen av stevnet.

 

Under løpene i sportsvogn-VM er også en annen racerbil til stede, lakkert i det samme blå-gule motivet som Gruppe C-bilen. En Treser 1. Nå redusert til pyntegjenstand ved Hydro Aluminiums gjestetelt.

 

Selskapet bruker rundt 8-10 millioner kroner på racing hvert av disse to årene, pluss noen færre på Treser 1 i 1988. Mange penger. Men åpenbart en god investering.

 

- Dette er en svært god måte å få selskapet profilert på, sier Per Erik Bjørklund til Aftenposten ved årsskiftet 1988/89.

Torden i Tønder

En dag sommeren 2005 sitter vår fotograf Nordlien der kona vet han er når'n ikke er på jobb eller hjemme - på puben Fru Burums på Frogner i Oslo. Inn gjennom døra kommer et kjent ansikt. Per Erik Bjørklund. Informasjonssjef hos Hydro Aluminium i de spennende pionérårene med motorsport.

 

Samtalen kommer fort inn på Treser. På Hydro Aluminium Cup. Og på det faktum at alle bilene forsvant etter konkursen. Om Bjørklund muligens vet hvor noen av dem ble av? Det tror han. Hydro Aluminium i danske Tønder. Det går rykter om at en eller to biler visstnok er gjemt bort der et sted.

 

For å gjøre en lang historie kort. Vi forbanner oss på at en Treser skal oppspores. Og prøvekjøres. Bilen representerer historie, for bilsporten så vel som for Hydro Aluminium selv. Via Bjarne Bull-Berg kommer vi i kontakt med dansken Edvin Clausen i Tønder. Sistnevnte kan bekrefte at det står en Treser 1 der nede. To, faktisk. I containere. Der har de stått i ti år. Stumme. Ingen aner om de er kjørbare lenger.

 

Jakob Worsoe møter oss i Tønder. Vi setter oss i en bil og drar til et nærliggende verksted. Og - der står den. Gul og blå! Så er det altså Hydro Aluminiums utstillingbil fra årene i sportsvogn-VM som har stått bortgjemt i en container. Den andre er Tom Kristensens sølvlakkerte Treser 1.

 

img
img

Harald Huysman (t.v.) delte bil med flere i sin karriere. En av dem var finske Juha Varjosaari.

Vi drar til den nybygde racerbanen Padborg Park, ved grensen til Tyskland. En drøye to kilometer lang racerbane, privat bygd for den beskjedne pris av 13 millioner kroner.

 

På banen kjører vi cirka 25 runder med den gjenoppståtte racer-roadsteren. Den virker akkurat så tung som den er. Med en bastant understyring. Jeg må dobbeltklutsje mellom andre og tredje gir. Ellers virker alt ok.

 

Forskjellen merkes imidlertid godt da vi etterpå kjører noen runder i en moderne Lotus Elise. Den er langt kvikkere, og mye mer presis i oppførselen. Parkerer Treser 1 uten problemer.

 

Møtet med Walter Tresers og Hydro Aluminiums unike prosjekt fra 1988 er underlig. Fylt av minner. Gode minner. For oss motorjournalister var året med Treser 1, og i enda større grad de to påfølgende årene i sportsvogn-VM, kanskje den mest spennende tiden vi har hatt med norsk bilsport. I hvert fall før Petter Solberg dundret inn i rally-VM.

 

Vi tar farvel. Og er litt stolte av det vi har fått til etter barmøtet med Per Erik Bjørklund. Denne Treseren, skjønner vi, skal ikke tilbake i containeren igjen. Vi Menn Bil har gjenoppvekket aluminiumsprodusentens interesse for sin gamle prosjektbil. Nå skal den stå på Padborg Park. Til minne om en helt spesiell sytten år gammel racingserie.

 

geir.svardal@hm-media.no

 

 

 

 

 

img

Hydro Aluminiums pressfabrikk i Tønder produserer i dag rørrammer og profiler til bilundustrien.

 

 

VELLYKKET SATSING

 

For Hydro Aluminium var satsingen på Treser og - ikke minst - sportsvogn-VM vellykket. I løpet av de tre årene selskapet engasjerte seg i billøp, ble navnet og produktene kjent, og kontrakter skrevet. I dag er Hydro Aluminium ledende som leverandør av strukturelle deler som rammekonstruksjoner og støtfangere, motorblokker og topplokk, samt rør til drivstoffkjølere, varmevekslere og klimaanlegg.

 

De har bidratt til Renaults rekke av 5-stjernere i EuroNCAPs kollisjonstester. De står bak aluminiumsblokken til Mercedes-Benz' nye diesel-sekser. De leverer metallet til panseret i den nye Peugeot 307. De leverer støtfangere til BMW, som er deres største kunde innen bilindustrien i Europa. De har bidratt til mer outrerte modeller som den fantastiske BMW Z8, roadsteren Renault Spider og, ikke minst, Lotus Elise. Kronen i juvelen må likevel sies å være de limte aluminiumsrammene Hydro Aluminium leverer til Aston Martin-modellene Vanquish, DB9 og Volante.

 

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!