I 1999 satte Suzuki en støkk i MC-fiendtlige EU-byråkrater. Da lanserte de nemlig Hayabusa, den første serieproduserte motorsykkelen som gikk fortere enn 300 km/t.

 

img
img

IKKE OVER 300:
Japanerne var enige om å stoppe speedometergraderingen ved 300 km/t. ZZR-prototypen er riktignok gradert i miles, men graderingen går forbi 300.

Godt hjulpet av entusiastiske presseoppslag som ikke la fingrene imellom for å billedliggjøre prestasjonene, høstet Hayabusa storm. I flere land ble det skreket om forbud.

 

For å komme trafikkbyråkratiet i forkjøpet, inngikk de japanske fabrikkene en stilltiende avtale om å begrense toppfarten til 299 km/t.

200 MPH

Med lanseringen av ZZR 1400 gir Kawasaki næring til spekulasjonene om at den uoffisielle våpenhvilen står for fall. Selv om de ikke har gått ut med data på sin nye hypermaskin, underslår de ikke at det er snakk om verdens sterkeste serieproduserte motorsykkel.

 

Dermed er ryktene i gang. Rent teknisk er det nemlig fullt mulig å plukke ut over 200 hester på en 1400-kubikker. Da vil det være rart om ikke Kawasaki benytter seg av PR-effekten som ligger i det å bryte 200-hestersgrensen, hevdes det. Når de først har utviklet en sykkel som er sterkere enn alt annet, er det heller ikke noe problem å gjøre den raskere.

 

Kawasaki holder klokelig munn. På ryktebørsen derimot, hviskes det om hastigheter over 200 miles per hour (322 km/t). Hvis det medfører riktighet, bryter Kawasaki den selvpålagte husfreden som har rådet blant de japanske produsentene.

 

Antakelig provoserer de også de tidligere nevnte byråkratene. Selv om det ikke finnes belegg for å hevde at høy toppfart øker risikoen for ulykker, vil MC-kritikere bruke slike argumenter for å få satt en stopper for galskapen. De uttrykker seg gjerne slik - kritikerne...

 

Inntil videre blir det med rykter og spekulasjoner. Produksjonen starter ikke før i februar, og da drøyer det ytterligere et par måneder før ZZR kommer på veien og får vist hva den er god for. Men Kawasaki har pådratt seg skyhøye forventninger. Forventninger om verdens raskeste serieproduserte motorsykkel. De er i stand til å innfri dem. Spørsmålet er om de tør...

 

jon.a.lystad@c2i.net

 

KREFTER ER IKKE ALT


VINDTUNNELTESTET:
Tross bare 85 hk, var Moto Guzzis V8-motoriserte 500-kubikker god for 285 km/t. Hayabusa (under) var med sine 175 hk god for 310 km/t. Begge fikk sin form etter intens vindtunneltesting.

Skal en sykkel gå fort, fordres det selvsagt en viss motorstyrke. Likevel er aerodynamikken av vel så stor betydning. Spesielt når farten bikker 250 km/t, begynner luftmotstanden å gjøre seg sterkt gjeldende. Da er det viktig at kåpa "pløyer" lufta effektivt. Dessuten må den ha en form som gir stabiliserende effekt.

 

Vi snakker nemlig om hastigheter tilsvarende take-off-fart på et jagerfly. Mens lufta sørger for at flyet tar av, skal den bidra til at sykkelen holder seg trygt på asfalten. Den slags "spoilereffekt" bidrar i seg selv til økt luftmotstand. Poenget er å optimalisere denne effekten, uten at det får altfor store konsekvenser for luftmotstanden.

 

Tradisjonelle motorsykler har aldri vært spesielt aerodynamiske. Det faktum at både forhjul og fører er blottlagt, ødelegger for en effektiv luftstrøm rundt kjøretøyet.

 

For femti år siden utviklet Moto Guzzi en 500 kubikks GP-racer med innkapslet forhjul. Ytelsen var ikke mer enn 85 hester, men toppfarten var 285 km/t. Med blottlagt forhjul og bekvem sittestilling, er ikke dagens sykler like aerodynamiske som den fordums Guzzi-raceren. Følgelig fordres det mer effekt for å oppnå tilsvarende hastigheter, og effektbehovet er logaritmisk med farten.

 

Vindtunneltester har vist at en fartsøkning fra 300 til 310 km/t, fordrer 30-40 hester høyere effekt. Bare en ørliten forbedring av aerodynamikken kan redusere effektbehovet betydelig.

 

Det finnes ingen absolutt grense for hvor fort en motorsykkel kan gå. Derimot er det et spørsmål om hvor store ressurser fabrikkene er villige til å bruke. Forsikringspremier, regelverk og myndigheters holdning er også rammevilkår som i stadig større grad må tas hensyn til. Kritikerne synes gjerne at dagens sykler er raske nok som de er. Nøkternt sett er det vanskelig å argumentere mot slike synspunkt.


TRE I 300

I MC-historien er det bare tre serieproduserte motorsykler som har oppnådd høyere toppfart enn 300 km/t. Den første var Suzuki Hayabusa. Den ble lansert i 1999. Uavhengige tester viste at den var god for nærmere 310 km/t, hvilket ikke gikk upåaktet hen i det europeiske trafikkbyråkratiet. Faktisk avstedkom den så stor ståhei at de japanske fabrikkene ble enige om å innføre en frivillig toppfartsgrense på 299 km/t.

 

Da Kawasaki ZX-12R ble lansert året etter, skulle begrensningen i realiteten vært innført, men også den gikk litt fortere. Den siste sykkelen som til nå har brutt 300-grensen, er MV Agusta F4. Den italienske tusenkubikkeren på 166 hester ble lansert til 04-sesongen. Under ideelle forhold er den god for rundt 305 km/t. I skrivende stund verserer det rykter om at MV er på gang med en 200-hesters spesialutgave. Den skal visstnok være god for 200 MPH.


UTFORDRER:

Da Suzuki lanserte Hayabusa, var ikke Kawasaki sene om å avsløre at de hadde raskere greier på gang. I 2000 lanserte de ZX-12R, men da var toppfartkampen avblåst.

RASK ITALIENER:

I dag er MV Agusta 1000 F4 den eneste serieproduserte sykkelen som går fortere enn 300 km/t. Under ideelle forhold er 166-hesteren god for 305 km/t.

STORM:

Suzuki Hayabusa var den første serieproduserte motorsykkelen som gikk fortere enn 300 km/t. Året var 1999, og Hayabusa høstet storm.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!