Testteam: Tord Linnerud, Morten Munch Erichsen, Atle Gulbrandsen og Knut Arne Glesne

- Fem venstre flatt, over gupp, kort fire venstre hold høyre over krøn, en venstre 80, to høyre minus, 120, to venstre minus, 80, fire høyre pluss over krøn.

 

Rallypigg-sporene etter to etapper av Mountain Rally synes fortsatt godt, og Tord Linnerud er lommekjent. Han ramser opp notene fra hukommelsen mens han lar EVO'en - med dens avanserte firehjulstrekksystem og råspreke turbofirer - jobbe. Lar bilen leve på glatta. Understellet spiser opp humper og dumper, mens jeg henger og slenger fascinert i selen ved siden av ham.

 

- Fy flate, dette er en rå bil. Den kommer no' så til de grader! Grisemoro! Også så lettkjørt som den er! Bur og skikkelige hjul på dette her, så hadde det gått an å kjøre skikkelig fort!

 

Tord skravler og gliser bredt om hverandre, mens han ratter EVO IX på den flotte, snødekte fjellveien.

 

- Den er sterk. Tett og fin i giringa, og så nydelig balansert! Den biter seg fast med forhjula, nesten uansett. Og firehjulstrekksystemet hjelper den inn i svingen. Når'n kommer, så er det med hele bilen. Ikke noe plagsom under- eller overstyring, fortsetter rallyføreren, og smiler bredere og bredere.

 

Det er vanskelig å bli vant til hvor lett hjulene klarer å finne feste i disse bilene, hvor godt firehjulstrekksystemene jobber, og hvor enkelt det er å kjøre disse bilene aktivt.

 

Kjøreegenskapene er så langt unna de fleste, vanlige tohjulstrekkere at det nesten er skummelt. Snuta inn, litt pådrag, og det drar seg gjennom svingen. Bare å sikte inn, styre den retningen man vil, og fyre på. Null ESP? Her er det den høyrøstede pedalen som redder deg! I hvert fall om du gjør ting sånn noenlunde riktig.

På rallymark med rallyjern

Dere ble kjent med Tord i forrige Vi Menn Bil. Kjapp rekapitulering: Tord er en 31 år gammel gledesspreder fra Toten, med nitten års motorsporterfaring fordelt på de fleste grener og på alle typer underlag. Kort sagt en av de beste og mest erfarne bilførerne her i landet, og dessuten i særdeles god stand til å formidle følelser, meninger og opplevelser videre. I år kjører han en Peugeot 206 WRC i rally-NM, med norgesmestertittel som mål.

 

Nettopp derfor har vi tatt med oss Tord på tur, for å se hva Mitsubishi Lancer Evolution og Subaru Impreza WRX STi i nyeste format har å by på. Vi brukte ikke akkurat lang tid på bestemmelsen om å forlate Oslo-sørpa; disse bilene hører ikke hjemme på asfalt. Nei, opp på fjellet skal vi, til hvite, flotte veier.

 

Jeg kjørte STi'en oppover. Det er faktisk også morsomt å kjøre disse bilene i vanlig trafikk og i normalt tempo. Styrefølelsen er herlig, man sitter godt, og kraftige motorer gjør det hele ganske behagelig. Forbikjøringer blir kjappe og trygge. Og firehjulstrekk gir enorm stabilitet. Ok, det bråker og det rister over ujevnhetene, men det spiller ingen rolle.

 

Jeg stoppet på Gol for å fylle bensin - en hyppig foreteelse med biler som dette - og møtte noen av dem som hadde vært på Mountain Rally. Praten satt løst. Dette er en bil som trigger motorsportsinteresserte. Og ikke minst den yngre garde. Heltestatusen er godt underbygd av rallysuksess, TV-spill og diverse gatebiltreff.

Ingen i nærheten

Det finnes ingen andre nye biler som kan sammenliknes med disse to. EVO og STi kan begge skryte av 280 hk og avanserte firehjulstrekksystemer, samtidig som de både er kompakte og relativt lette. Og de er så godt som tomme for unødig dilldall som ikke har betydning for selve kjøreopplevelsen. Derfor er de også blitt populære utgangspunkt for rallybiler; det er ikke så mye som skal til før de er konkurransedyktige i skogen.

 

Biler som BMW 330 XI eller Audi S4 er nok bedre å kjøre i høy fart på Autobahn. Men her på fjellet, i godt driv på humpete og snødekte veier, har de lite å gjøre i selskap med de japanske rallyjernene. De er rett og slett for komfortable, for tunge, for fine.

 

Oppskriften virker enkel: Man tager en helt vanlig, kompakt familiebil, gir den et avansert 4x4-system med noen aktive differensialer og sånt, slenger i en heftig turbomotor, putter på et ordentlig understell og grove bremser, bytter ut en del stål med aluminium, plast eller karbon, og avslutter med et par dype stoler, et digert hull i panseret og en gigantisk hekkvinge. Og vips, så er legender født.

 

Ok, det er nok ikke riktig så enkelt. Men det er resultatet som betyr noe, og det oppleves som særdeles perfeksjonert i begge tilfellene; dette er rått! Det lar seg vel ikke gjøre å finne noe raskere å kjøre med på våre vinterveier. Men like er de ikke - det er mer enn navn og design som skiller.

 

Både WRX STi og EVO IX er evolusjoner av de foregående modellene. Nye snute- og hekkpartier, mer motor, og videre finsliping av understell, firehjulstrekksystemer og interiører har ført rallyklonene enda et hakk videre.

 

Det er rart å sitte i disse bilene. Det aller meste er som i standardbilene med Hvermansen-motor, som de jo er søsken med. Små og gripevennlige ratt, gode og støttende seter, noen oppgraderte instrumenter, noen friskere farger og et knippe logoer er stort sett det eneste som vitner om at dette er noe mer. Så ser du det digre scoopet på panseret, og i bakspeilet troner en enorm vinge. Det føles som å sitte i en liten, rimelig familiebil på tunge steroider.

 

Men tro ikke at vi savner rumpemassasje, TV og plysj i taket; el-vinduer og aircondition er alt vi egentlig trenger av "luksus".

 

Vi er enige om at Lancer-setene er bedre. De er litt smalere og har kraftigere sidestøtter, så du sitter mer fast når G-kreftene drar i deg. Og det at Lancer føles som en større bil - selv om de ytre målene ikke er så voldsomt forskjellige - er heller ingen ulempe til hverdagsbruk. Lengre akselavstand gjør den også mer stabil enn Imprezaen, og en smule mer ryddig i svingene.

- Noe av det råeste jeg har kjørt!

06-modellen av STi har en halvliter større slagvolum, og høyere dreiemoment over et større område, og det merkes.

 

- Dette var det mye mer bånndrag i. Denne motoren her er noe av det råeste jeg har kjørt! Og så det i en gatebil! Og i forhold til en Gruppe N-bil går dette fælere. Er jo mye større høl i turboen her, ingen restriktor.

 

Totningen gliser bredt igjen, og det har han all grunn til. Vi er alle svært imponert over den fantastiske Subaru-motoren. Maken til råskap skal man lete lenge etter. STi'en er kjappere enn EVO IX, både i sprint og oppe i fart. Men det krever også sitt å utnytte kreftene.

 

- Den vil liksom ikke så mye inn i svingen. Er mindre bitt foran her enn i EVO. Mer understyrt, uansett hvordan senterdiffen justeres. Det blir mindre flyt her. Den er litt mer tungkjørt, og skifter bråere mellom under- og overstyring, forklarer Tord.

 

Men han kan jo kjøre, og finner rytmen. Utnytter det STi'en har å by på. Justerer midtdiffen for å finne den perfekte kraftfordelingen mellom for- og bakhjulene til dette underlaget. I auto-setting bestemmer bilen selv kraftfordelingen, og det fungerer fint i vanlig trafikk og når et rent spor er det eneste riktige. Men her, på fjellet, og uten en bil i mils omkrets, er det mer moro å ligge bredere. Eller som Tord sier det: - Auto-settingen er nok mer ment for allmennheten. Men den blir jo noe mer lettkjørt, da. (Les: den kjører mer på skinner, med mindre mulighet for sladd.)

 

Og midtdiff-rullehjulet er ikke bare til pynt; det merkes godt at kraftfordelingen forandres. Du kan også låse fullstendig, om du skulle få lyst eller behov. Da blir den ikke akkurat lett å styre, men du kan til gjengjeld ligge sidelengs en kilometer eller to, eller eventuelt stå stille og la piruettene bore deg ned til Kina.

EVO mer lettkjørt

Vi hopper over i EVO'n. Kjører den samme etappen.

 

- Det er mye enklere å kjøre riktig spor med denne. Den biter seg mye bedre fast med forhjula. Den takler fint svingene der Subaruen sleit. Og så er understellet her noe mykere. Den stusser ikke, og blir ferdig med dumpa med en gang. STi'en er så stramt satt opp at den blir kilen på de skarpe humpene. STi virker mer satt opp for asfalt, ikke så mye for nordiske vinterveier, sier Tord.

 

- Denne vil nok fungere best til hverdags, til vanlig kjøring. Understellet takler jo uhumskheter bedre, og det er også mer plass her. EVO er en noe mer komfortabel bil, og det blir jo også en fordel ved aktiv kjøring på humpete vei, fortsetter han. - På asfaltbane kan det nok veldig godt hende STi'en får en fordel av det strammere oppsettet.

 

Tord fortsetter å prøve seg fram mellom de tre firehjulstrekkinnstillingene - Tarmac, Gravel og Snow - og mener bestemt at det midtre valget er det ideelle på glatt vei. I hvert fall så lenge vi er alene på veien. Da blir det både framdrift og bredt nok på en og samme tid. Ryddig blir det uansett, så lettkjørt som denne bilen er.

 

Jeg lar meg også imponere over firehjulstrekksystemet og de komplette kjøreegenskapene i EVO IX. Hvor lett det er å ha glede av kreftene i motoren. Subaruen er også en fantastisk kjøremaskin; den går langt utenpå det aller meste på veien, motoren er fantastisk, og selv med piggfritt er det lett å føle seg som verdensmester i bilen. Den er svært forutsigbar, og overraskende enkel å tøyle selv når det meste av friksjonen mellom hjul og underlag er oppbrukt.

 

Det er bare det at Mitsubishien er enda mer lettkjørt og enda mer forutsigbar. Den er lettere å holde i en jevn sladd - så lenge og så langt jeg bare måtte ønske - og den lystrer momentant mine ordrer når jeg vil ha hekken mer ut, inn igjen, eller ut den andre veien. Enda mer forutsigbart, og kjappere og enklere enn med Subaruen.

 

- Dette tror jeg er den heftigste gatebilen jeg noensinne har kjørt, sier Tord. - Det mangler bare litt mer drag i bånn. Få STi-motoren nedi her, så!

 

Uansett, det er svært vanskelig å forestille seg en mer effektiv kjøredoning for norske forhold enn disse to bilene.

 

knut.arne.glesne@hm-media.no

 

 

VI MENN BIL MENER

- Tiden går så altfor fort når man kjører biler som dette, sier Tord Linnerud da vi må parkere. Og ja, vi er så enige. Begge bilene er fantastiske kjøremaskiner, og det er synd at kroppen krever mat og søvn. Det er også synd at vi må levere bilene tilbake til sine respektive eiere. Savnet er stort!

 

Hvilken ville vi aller helst hatt? Uansett hvilken av de to man velger, får man en maskin som går utenpå det meste, samtidig som man blir eier av en bil som allerede har - og fortjener! - legendestatus. De byr begge på enorme mengder moro, og trygghet i det daglige. Og selv om de koster mye penger, er det lite som byr på så gode prestasjoner og så mye kjøreglede som disse to.

 

STi'en er nok det beste baneverktøyet. Og den har den flotteste, største og sprekeste motoren. Men til daglig bruk, på glatte og ujevne veier som det er så mange av her i landet, er Evolution IX et bedre valg. Firehjulstrekksystemet og understellet gjør den lettere å ha med å gjøre når det røyner på.

 

Men når vi kjører Lanceren, savner vi det herlige draget fra STi-motoren. Vi er litt misunnelige på britene; EVO leveres kun i 300-, 320- eller 340-hesters format. Sistnevnte gjør 0-100 km/t på 4,3 sekunder!

 

Det optimale her hjemme hadde nok vært STi-motoren i EVO. Mon tro hva neste generasjon Japan-rallykloner vil bringe?

 

 

Rallyaner for familien

Om du har lyst på disse bilene, men hindres av fornuften, finnes det fortsatt muligheter. Subaru leverer Forester med en noe snillere versjon av STi-motoren - 230 hk lar seg fortsatt merke. Mitsubishi leverer på sin side Outlander med en 202-hesters utgave av EVO-turbomotoren. Dessuten bygde de 2500 eksemplarer av Lancer Evolution IX Wagon til det japanske markedet, altså EVO IX som stasjonsvogn.

 

 

Mye vil ha mer

Om disse bilene ikke er bra nok for deg i standardform, er det ikke akkurat vanskelig å finne ettermarkedsbiter som passer. Mer effekt og annet utseende fikses kjapt med noen tastetrykk og noen tusenlapper. Bare husk detaljer som lovlighet og godkjenning, forsikring og garanti.

 

Tekniske data

Subaru Impreza WRX STi

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Motor:

R4, 2457 ccm

R4, 1997 ccm

Effekt:

280 hk v/5600 o/min

280 hk v/6500 o/min

Dreiemoment:

392 Nm v/4000 o/min

355 Nm v/3500 o/min

Egenvekt:

1495 kg

1465 kg

Bagasjerom:

395 l

430 l

Dekkdimensjon:

225/45 R17

235/45 R17

Forbruk, EU-mix:

1,09 l/mil

1,06 l/mil

0-100 km/t:

5,4 sek

5,7 sek

Toppfart:

255 km/t

250 km/t

Pris:

633 900 kr

603 400 kr

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!