Den tid er forbi da man måtte kjøpe kjempestore biler for å få sitteplass til mer enn fem personer. Opel Zafira banet på mange måter vei for de mindre flerbruksbilene, hvor man fikk plass til både mine, dine og våre barn. Flere biler har fulgt på, og noen av dem har vi testet tidligere.

 

Nå er kampen om kundene intensivert. De mest interessante bilene har nemlig fått dieselmotorer som et høyaktuelt alternativ. Det kommer til å gjøre susen for salget.

 

Vi har valgt ut de tre antatt sterkeste kandidatene for tiden: Mitsubishi Grandis, en "forhåndsdømt" storselger, nå som den har fått dieselmaskin. Toyota (Corolla) Verso, med sine splitter nye dieselmotorer. Sist men ikke minst, Mazda5, som har skreket minst like mye etter en dieseldranker som sine konkurrenter. 

 

 

TOYOTA VERSO

Til å begynne med het bilen Corolla Verso. Den norske importøren har etter hvert valgt å kalle den bare Verso i markedsføringen, men legge den inn under Corolla i statistikken. Sannheten er at bilen er basert på plattformen til Corolla. At den bare kalles Verso i markedsføringen skyldes trolig at man vil unngå at den blir stemplet som en relativt liten bil.

 

Her taler etter min mening den faktiske størrelsen for seg - for Verso er på ingen måte en liten bil. Ikke innvendig. Når man står på utsiden, kan man undre seg over hvordan de har klart å bake inn så mye plass inni den. Den opplevde plassfølelsen er enorm.

 

Dessverre er den likevel litt uoversiktlig. Det skyldes først og fremst et arrangement rundt C-stolpen som en eller annen glemte å gjøre noe med da den fortsatt lå på tegnebrettet. At man har trukket dørkarmene langt oppover sidene på bilen gjør ikke saken bedre. Når setene er justert midtveis i høydereguleringen, har man dørkarmene på Verso hele 11 cm høyere opp enn på for eksempel Mitsubishi Grandis. Høye karmer går først og fremst ut over de aller minste, som også gjerne vil se ut! I tillegg øker karmhøyden jo lenger bakover man kommer.

 

Toyota lager fine interiørmiljøer. Kvalitetsfølelsen er god og plassutnyttelsen bra. Her trekker det likevel kraftig ned på grunn av høye dørkarmer.

Testens beste seteløsning, i det minste etter at de er lagt ned. Lengst lasterom gir også god plass når setene er slått opp. Med syv mann om bord er det likevel ikke igjen mye til bagasje.

Når det gjelder plass, er bilen en av de mest fornuftige. Den har et lastegulv som blir helt flatt, og kan for eksempel egne seg til campingbruk hvis du ikke rager mer enn 1,77 over bakken. Lastehøyden er testens laveste med sine 65 centimeter, og du har i tillegg en stor og bred lasteluke.

 

De som tror at Verso taper når det gjelder beinplass, må faktisk tro om igjen. Den er noe mindre enn Grandis i bakerste seterad, men totalt er de omtrent like. Det skiller faktisk ikke mange millimeterne på noen av de tre konkurrentene vi her har med. 

 

Det som er nytt på Verso, står derimot nesten til 20 i stil. Den 2,2 liters store maskinen er utrolig fint satt opp, og har i positiv forstand en pinlig jevn dreiemomentkurve fra bunn til topp. Kanskje ikke på papiret, men det føles slik i praksis. Den har krefter fra start, men trenger samtidig ikke turtall ved igangsettelser, slik mange av konkurrentene må ha. Den tusler pent av gårde, og sper raskt på med krefter, uten at man får noe turbokick av den grunn.

 

Det er nettopp denne finpolerte oppførselen som gjør den til en ener. I tillegg går den nesten som en bensinmotor. Selv ikke ved kaldstart er det særlig dieselkakling å spore. Sammen med den fint avstemte 6-trinns girkassen er dette et drivverk man nærmest skulle tro var satt opp for norske veiforhold. Riktignok er det en standard Common-Rail-motor vi snakker om, men med siste generasjon elektronikk. Slikt er det blitt 136 virile hestekrefter ut av. Samme motor er å få med piezoelektriske innsprutsdyser; en maskin som da yter 177 hk. Den får vi utdype ved senere anledning.

 

En ting er den opplevde kraften, for bilen føles vel så sterk som de andre. En annen ting er tallenes tale fra testprosedyrene. Verso må kåres til testens sterkeste, om enn med særdeles liten margin.

 

 

 

MITSUBISHI GRANDIS

Du har det bra i en Grandis så lenge du skal sitte i den. Skal du utforme det perfekte lasterommet, sliter du mer. De oppreiste stolene som utgjør midtre seterad tar unødig mye plass.

Å være arvtaker etter en inngrodd modell som Space Wagon krever sin bil, men Grandis har gjort det med bravur. Bilen er godt mottatt, men alle har kommet med et "men". Savnet av dieselmotor har ikke gitt Mitsubishi det astronomiske salget de har forventet, men nå er det håp likevel.

 

Nylig er den lansert i Norge med en 2-liters diesel som kommer fra Volkswagen. Noe redusert i forhold til i VW's egne biler, men 136 hk burde holde i en slik bil. Vi skrøt veldig av resultatet etter den internasjonale lanseringen, og skal ikke endre på det nå.

 

Grandis har høy trivselsfaktor, og man får en følelse av enorm plass innvendig. Mitsubishi har selv valgt å se på Peugeot 807, Toyota Previa, VW Sharan og deres like som konkurrenter.

 

Det er fullt mulig, men den passer kanskje enda bedre inn i det segmentet vi har tatt for oss her. Ulempen er at Grandis da taper kraftig på pris. De to andre kjempene i denne testen er nemlig langt billigere, uten å tape terreng på andre områder.

 

Maskinen har, i likhet med Toyotas bidrag, et drag fra bunnen som er hele hemmeligheten til hvorfor vi liker dieselmotorer så godt. Det er nettopp i slike biler at oljebrennere passer så bra. Alene ville denne blitt opplevd som en vinner. Men i konkurranse med de to andre deltakerne i testen kommer unotene fram.

 

Den ekstremt langt fremtrukne frontruta gir en enorm romfølelse. Skinnet kan derimot bedra, for den effektive plassen er ikke særlig bedre enn i de andre to.

For det første støyer maskinen mer enn de andre. Den har en langt hardere motorgange, men så er dette også testens eldste maskin. De første common-rail-motorene var dessverre svært så høylytte, særlig når de var kalde. At den er eldst er likevel ikke et stort hinder. Den følger godt med hva ytelser angår, og gjør Grandis til en livlig opplevelse.

 

Med en 6-trinns kasse er det lite å si på utvekslingsforholdene. Du finner ikke bare et gir som passer, men det passer sannsynligvis svært godt.

Dessverre har Mitsubishi Grandis en svakhet vi finner på flere og flere biler for tiden. Ved unnamanøvreringer vrir man som regel rattet raskt til ene siden, deretter til andre. Ved slike øvelser møter servostyringen seg selv i døra. Trange rør til servoen gjør at returen ikke blir rask nok, og det butter imot. Resultatet er at du en brøkdel av et sekund ikke får vri rattet så mye som du ønsker.

 

Jeg har liten tro på at dette vil volde deg det minste problem, men i kritiske stunder - hvem vet. Vi opplevde også å låse forhjulene ved flere innbremsinger før sving. De kunne faktisk skli et par meter, og flere ganger rakk vi å slippe opp selv før ABS'en hjalp til. Slik skal det ikke være.

 

Man skulle tro at plassen i Grandis er langt bedre enn hos konkurrentene, men neida. Om du legger ned alle setene er for eksempel lastelengden hele 27 cm lengre i Verso enn i Grandis. Dette til tross for at Grandis er hele 40 cm lengre utvendig. Om dette kan godskrives kollisjonssikkerheten er jeg heller ikke overbevist om. Verso fikk hele 5 stjerner ved siste test, noe som nesten er unikt bra.

 

Heller ikke bredde i kupeen er noe større i Grandis. Den eneste lengden i kupeen som er vesentlig større enn hos konkurrentene er lastehøyden, og det er ikke stort å skryte av.

 

Seteløsningene er derimot smarte. Du kan velge mellom 6- eller 7-seters løsning. Dersom du ofte bruker bilen som varebil, vil du vite litt mer. Du får ikke et flatt gulv når setene legges ned, og den midterste seteraden tar unødvendig stor plass når den er slått sammen opp mot forstolene. Dette spiser veldig på lengden i bagasjerommet.

 

Alt i alt må vi likevel rose Grandis for å være et skikkelig friskt pust i MPV-verdenen. Designen har ikke gått upåaktet hen, for med dens sporty utseende har den laget noe så sjeldent som en MPV med sting. Den stikker seg fram som noe kjærkomment.

 

Smarte løsninger i midtre seterad drar opp. Dårlig sete til han som skal sitte i midten på midterste rad drar ned. Ellers er bagasjerommet svært godt formet og med god plass.

Du finner deg lett til rette i en Mazda5. Kun én mann har hatt noe å utsette, og det var Glesne som ikke fant den optimale sittestillingen.

 

MAZDA5

Mazda har fått en skikkelig opptur i det siste, og kan gi Ford pepper når det gjelder antall solgte biler. Det er jeg ikke sikker på om Ford hadde trodd selv, den gangen de gikk inn på eiersiden.

 

Mazda5 er i likhet med Grandis et friskt pust i en kjedelig bilklasse. Femmer'n skårer ikke nødvendigvis stort på designen, men desto mer på kjøreopplevelsen. Den har testens mest sporty egenskaper på veien, og den ser tross alt ikke ser ueffen ut heller. De store kloke herrer med hvit frakk som tegnet den gjorde en genistrek. I stedet for å gi den store voluminøse bakdører på sidene, har de laget skyvedører. Det er veldig smart med tanke på parkeringsplasser og barn som lett kan slå borti andre biler. Eneste ulempen er at de er lette å åpne i fart. Svingdører er ofte for harde å åpne for barn, takket være luftmotstanden. Dette elementet forsvinner med skyvedører. Takk for barnesikringen!

 

 

Dersom du er ute etter seteløsninger, så har Mazda virkelig lagt seg i selen. Midtre seterad har et utrolig antall variasjoner, hvor du kan velge om midterste sete faktisk skal være et sete, et armlene, et bord med koppeholdere, eller et oppbevaringsrom for småting. Det eneste dette setet faktisk ikke duger veldig godt til er å sitte i. Selv om denne midtre seteraden er for tre på papiret, vil nok de fleste ønske seg en helt annen stol enn dette.

 

Mazdas 2-liter er en villig sak, og i likhet med maskinene i de andre bilene, er dette hva vi har ventet på. 6-trinns girkasse sørger også her for at du aldri går tom, eller møter på store momenthull. Det eneste hullet vi finner i Mazda5 er rett før turboen slår inn. Da går det trådt, helt til kreftene kommer på banen. Da er den litt vel skarp, og vi kunne ønsket en litt penere inntreden. 

 

På dårlig underlag er Mazda5 en vinner. Når de andre truet med å flippe helt ut, ga Mazda'en trygge signaler om full kontroll. Noe av dette kan tilegnes dekkene, men ikke alt. Hakkapeliitta-hjulene har aldri tiltalt oss veldig, så lenge føret er bart, og gradestokken går over på den røde siden. Da blir de svært myke og temmelig håpløse å ha med å gjøre. Pirelli-dekkene på Mazda5 er nok bedre egnet på slikt føre, men det kan fort snu seg når føret endrer seg.

fred-magne.skillebak@hm-media.no

 

 

 

Vi Menn Bil mener

Det er ingen lett oppgave å kåre en vinner blant disse tre. I ren reality-stil velger jeg derfor å plukke ut den bilen som først ryker ut. Det blir Mitsubishi Grandis. Den taper terreng på å ha tekniske skavanker som vi ikke liker. Da tenker jeg først og fremst på styringen, og ABS-bremsene. Når den i tillegg føles tung og relativt treg i forhold til de to andre, bygger dette opp under resultatet. Vi kan fortsette med den støyende maskinen, og det dårlig utformede lasterommet, så er argumentene sterke nok for å legge Grandis på tredjeplass i denne testen.

 

Dermed er det duket for duell mellom Toyota Verso og Mazda5 om førsteplassen. Rent maskinelt er det liten tvil. Toyota har den definitivt beste motoren. De nye 2,2-literne fra Toyota er rett og slett referansen i denne klassen. De er sterke, raske, stillegående og dynamiske som ingen andre blant konkurrentene.

 

Så må vi ta for oss plassen. Bagasjerommene er veldig like når man måler millimeter for millimeter. Toyota'e n har et noe flatere og bedre utformet lasterom når setene er lagt ned. I tillegg har de en fullverdig seteløsning, mens Mazda har en lite god treseter i midten.

 

Mazdaen skårer derimot bedre på kjøreglede og egenskaper. Torsjonsarm-løsningen i femmeren gjør en bedre jobb enn tilsvarende hos Verso. Den har også det triveligste førermiljøet, selv om det oser litt for mye av plast. De høye karmene i Verso trekker klart ned, og er et evig irritasjonsmoment. Den dårlige oversikten bygger bare oppunder. Av en eller annen grunn faller Mazda5 også bedre i smak med tanke på design, men dette skal vi la ligge uten å la telle med.

 

Til nå vil jeg gå så langt som å si at det er dødt løp. Det eneste punktet som da står igjen er prisen. Om vi sier at disse to bilene er likeverdige, men at Verso koster kr 315 900, mens Mazda5 koster 359 900, så skiller det 45 000 kroner på to likeverdige produkter. Trenger jeg si mer? Vi har tatt vårt valgt. Vi kjøper Toyota Verso, og setter de resterende 45 000 inn på kontoen.


Tekniske data

Toyota Verso

Mitsubishi Grandis

Mazda5

Motor:

R4, 2231 ccm, 16V

R4, 1968 ccm, 16V

R4, 1998 ccm, 16V

Effekt:

136 hk v/3600 o/min

136 hk v/4000 o/min

143 hk v/3500 o/min

Dreiemoment:

310 Nm v/2000-2800 o/min

310 Nm v/1750 o/min

360 Nm v/2000 o/min

L/B/H:

4,36/1,77/1,66

4,76/1,79/1,65

4,50/1,75/1,66

Egenvekt:

1560 kg

1690 kg

1610 kg

Bagasjerom:

91-1563 liter

1545 liter

857 liter

Maks. hengervekt:

450/1100 kg

570/2000 kg

600/1400 kg

Dekkdim. testbil:

205/55 R16 R

215/65 R16 R

205/55 R16 H

Forbruk EU-mix:

0,64 l/mil

0,66 l/mil

0,63 l/mil

0-100 km/t:

10 sek

10,8 sek

10,4 sek

Toppfart:

195 km/t

195 km/t

197 km/t

Pris fra:

315 600 kr

386 900 kr

359 900 kr

Nybilgaranti:

3 år/100 000 km

5 år/100 000 km

3 år/100 000 km

Testdata

0-100 km/t:

10,87

11,28

10,75

50-100 km/t 3. gir:

7,18

7,08

7,55

50-120 km/t 4. gir:

12,85

13,65

14,67

50-120 km/t 5. gir:

17,12

18,25

23,55

70-120 km/t 6. gir:

15,75

14,63

22,15

Støy tomgang:

43,2

50,1

45,8

Støy 50 km/t:

61,5

61,7

62,4

Støy 100 km/t:

66,6

61,8

68,6

Støy 4500 o/min:

68

74,1

72,1

Misv. 100 km/t:

92

96

94

 

 

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!