Nåla på turtelleren hviler på 6000 omdreininger, speedometernåla viser 260. Jeg gir på litt til, men det er ikke mer å hente på sjettegiret. Men, dette er ikke akkurat en Porsche Carrera eller en Ferrari. Nei, i det tykke rattet jeg holder i, blinker blitzen fra Rüsselsheim. Vi snakker Opel, med andre ord, og maskinen heter Astra OPC. Alle som har peiling på lavt, bredt og stivt, vet at det står for Opel Performance Center - fabrikkens egen tuningavdeling. Akkurat som Mercedes har sitt AMG og Audis quattro GmbH.

 

Da denne bilen forlot samlebåndet hos OPC, var nesten ingenting standard under panseret. Det sørger den turboladede toliteren for. Her er kraftige 240 hestekrefter og 320 Nm til rådighet. 0-100 går unna på 7,3 sekunder. Toppfarten på 244 km/t har ingen Astra noensinne vært i nærheten av. Før nå.

Klamme lanker

Begge bilene vil være "kongen av kombibilene". Det er ingen tvil om at Opel har hatt til hensikt å gjøre VW-folket i Wolfsburg rangen stridig. Der tørker lakken på den nyeste "Über-Golfen" - bilen som får GTI-fansen til å bli klamme i lankene og ville i blikket.

 

R32 heter den, som den forrige gromutgaven også gjorde. Ikke helt tilfeldig, siden det skjuler seg en V6 på 250 hester under det diskré panseret, ni hester mer enn 2003-modellen hadde. Sugemotoren har samme dreiemomentmaks som Astra OPC, 320 Nm, men skal klare å gjøre unna 0-100 på bare seks blank. Raskt for en kombibil.

 

Den største forskjellen ligger i prisen. I Tyskland kommer Astra OPC på 28 000 euro, mens R32 blir 4200 dyrere. Eia bodde vi der, kan man kanskje si, for prislappene her hjemme blir noe helt annet.

 

Alt i alt var det en selvfølge å sette de to kanonene opp mot hverandre i en duell. Finnes det to mer opplagte duellanter? Vi stiller dem side om side, på rødt lys. Klar, ferdig, gå!

 

Glem centimeter, albuerom, bagasjeliter. Her vil vi vite hva de to kombitøffingene er gode for ytelsesmessig. Hvordan føles de? Hvor sexy er lyden? Hvor kul er opptredenen?

Utseende er ikke alt

Astra OPC strutter fremfor alt av dynamisk gefühl. Det kupéaktige karosseriet, den lave frontspoileren med det store luftinntaket, det midtplasserte eksosrøret og 18-tommerne sier det klart og tydelig: "Ikke legg deg ut med meg" .

 

Golf-fansen vil muligens smile litt av det. R32 ser nemlig vesentlig mildere ut, den er mer en rakett i sivil enn en rødlys-skremmer. På nesten alle måter er den mer diskré. Likevel har R32 fått GTI-grill med metalloptikk, blålakkerte bremsekalipere, og likeså 18-toms hjul. To fete rør ut aller bakerst sier også tydelig fra om at dette ikke er en standard-Golf. Og inni finner vi gromme seter med racinglook og perfekt sittestilling, kraftig ratt med "h ullete" skinn og avretting i bunnen og alu-dekor ved navn "Engine spin".

 

Tilsvarende opplevelse får vi i Astraens Recaro-sportsseter. Her sitter man godt. Alt i alt er imidlertid kupeen mer nøktern, og på en måte mer teknisk kjølig. Men, for dem som liker sånt, byr Astraen på en liten gimmick ved oppstart: Når tenningsnøkkelen vris rundt, går alle instrumentnålene til topps. Det er som om bilen sier: "Vi er klare, sett i gang."

Dødt løp på Autobahn

Konservativt nok har Opel valgt nettopp tenningsnøkkel, ikke startknapp. Men motoren er frisk nok. Draget er spenstig helt opp, i tillegg til at motoren også trekker villig på lavt turtall. Ikke noe problem å være litt doven med girspaken, med andre ord. Men turtallet har sin pris: Lydnivået inne i kupeen blir en tanke høyt. Særlig i tredjegir rundt 80 km/t og 3000 omdreininger kommer ubehagelige dundrelyder.

 

Golfen er totalt sett mer stillferdig. Men: Kanskje blir man litt lurt av den kjernesportslige sekssylinderlyden.

 

Når det skal kjøres virkelig fort på Autobahn, er det ikke mye som skiller de to bilene. Det til tross for at R32 ved maksomdreiningstallet 6500 klokker stolte 270 km/t, med en smule misvisning. OPC-Astraen holder fint følge.

 

Siden det ikke er mulig å skille duellantene på vei, tar vi dem likeså godt med på bane, til Continental ved Hannover. Her kommer den virkelig store overraskelsen: Det skiller bare noen tiendedeler. R32 fikser runden på 1.41.70, med Astra OPC bare seks tiendedeler bak.

R32 - tøffest i sving

Men Golfen er noe lettere å få med seg rundt svingene når bilene provoseres maksimalt; styringen er mer følsom og gir bedre tilbakemeldinger. Om det går litt for tøft for seg inn i sving, gjelder det bare å gå av gassen for å få R32'en på rett kurs igjen. VWs firehjulssystem 4Motion er selvsagt en vesentlig grunn til det.

 

Astraen reagerer mer nervøst ved tøff kjøring, aller mest på grunn av forhjulsdriften. Rattet trenger en fast hånd ved akselerasjon. Dekkene røsker i asfalten og sliter med å finne nok grep, og den fremre delen av bilen dras ekstremt mot yttersving. I sum mangler Astra OPC den gode balansen mellom for- og bakaksel som R32 har. Men ikke dermed sagt at Astraen er vesentlig dårligere: Hovedforskjellen mellom bilene er at R32 tåler noe tøffere påkjenninger på bane, ved kjøring helt på grensen. Til daglig vil disse forskjellene ikke være merkbare i det hele tatt.

 

Men Golfen går likevel seirende ut av duellen. Selv om den er dyrere, er den et bedre kjøp. Prisforskjellen blir mer enn oppveid av vakrere lyd, bedre avstemt understell, firehjulstrekk, lettkjørtheten og muligheten til å få to ekstra dører.

 

Kanskje litt kjipt å nevne det siste, siden dette ikke skulle handle om fornuft, men det er tross alt en hverdagsbonus som Astra OPC-kjøperen ikke får.

 

stale.frydenlund@hm-media.no

 

 

 

Vi Menn Bil mener

 

Historiens dyreste, raskeste og sterkeste Astra mot historiens dyreste, sterkeste og raskeste Golf. Vi snakker kjørefornøyelse i lange baner. Den som kun kjører Astra, lar seg begeistre av det spenstige sparket fra turboen og fartsfølelsen. Tar man i tillegg en tur med R32, merker man at det meste er litt bedre.

 

Med R32 har nemlig Volkswagen lagd en perfekt kombisportsvogn: Her er supre kjøreegenskaper selv under ekstreme forhold, solid komfort og ekte gromlyd. Den deilige bassen er faktisk med helt fra tomgang.

 

Legg til følgende fornuftsfaktum: Som femdørs duger den til og med til søndagsturer med svigermor

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

VW Golf R32

Opel Astra OPC

Motor:

R6, 3189 ccm, 16V

R4 turbo, 1998 ccm, 16V

Ytelse:

250 hk

240 hk

Dreiemoment:

320 Nm v/2500 o/min

320 Nm v/2400 o/min

Forbruk (blandet):

1,07 l/mil

0,99 l/mil

0-100 km/t:

6,0 sek

7,3 sek

Toppfart:

250 km/t

244 km/t

Dekkdimensjon:

225/40 R18

225/40 R18

Egenvekt:

1600 kg

1355 kg

Pris:

639 620 kr

Ikke klar

Kommer:

På nyåret

Til våren

 

 

 

 

 

 

 

 

KONKURRENTENE

Alfa Romeo 147 GTA

En rasebil i klassen for gromkombier! Stort mer fullblods italiener enn 147 GTA er det vel ikke mulig å få tak i. Under panseret: 250-hesters V6.

BMW 130i

BMW la lista litt høyere for sportslige kombier: Treliters rekkesekser på 265 hestekrefter. Og uvanlig nok i en bil på denne størrelsen: bakhjulsdrift. BMW har skjønt fordelene ved ikke å blande styring og kraftoverføring.

Ford Focus ST

Köln-kanonen kommer mot slutten av året. Vi Menn har prøvd den, og lover moro. Her er en rekkefemmer à la Audi, hentet fra Volvo, med turbo og 225 hestekrefter.

Renault Mégane Sport

Den franske fristelsen overbeviser med masse komfort, uten at det føles daft. Det sørger en turboladet toliter på 224 hestekrefter for.

Har kjøpere på hånda

Golf R32 og Astra OPC er stive både i understell og pris, men kjøpere finnes. Nøyaktige 639 620 kroner er hva importøren Harald A. Møller AS nettopp har fastsatt som pris på R32.

 

- Vi har faktisk fått forespørsler fra flere mulige kunder allerede, sier informasjonssjef Paul Hegna.

 

VW-importøren har ikke satt seg noe direkte salgsmål for neste år.

 

- Men vi håper det blir et par håndfuller. Ja, rundt ti i løpet av året, sier Hegna.

 

General Motors Norge AS vurderer for øyeblikket hva de skal gjøre med Astra OPC. Salgssjef Tore Volden har foreløpig ingen opplysninger om når bilen vil komme til Norge eller hva den vil koste.

 

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!