img

TURBOEFFEKT: De fleste fabrikkene benytter seg

i dag av et luftinntak som gir overtrykk i innsuget.

Dermed oppnås en slags turboeffekt som gir noen

få hester ekstra i høy hastighet.

Når man blir konfrontert med en 1000-kubikker på 180 hester, er spørsmålet nærliggende. Og svaret er enkelt: Noen absolutt grense finnes ikke. Ettersom den tekniske utviklingen går fremover vil muligheten for økt effektuttak alltid være til stede. Hvis ikke rammevilkårene endres, vil fremtidens motorer bare bli sterkere!

 

Effekten, enten den blir målt i kilowatt eller hk, er et mål på hvor mye en motor er i stand til å yte over et gitt tidsrom. De vanligste måtene å oppnå effekt på, er gjennom slagvolum og/eller turtall. Enkelt sagt har en 500 kubikker det samme potensial ved 10 000 omdreininger som en 1000-kubikker ved 5000. Følgelig blir "litereffekt", altså effekten omregnet til 1000 kubikk, brukt som indikator for effektuttaket. Dagens 600-motorer yter rundt 120 hester, hvilket vil si en litereffekt på 200. Effekten hentes ut i nærheten av 15 000 omdreininger. Bare for 6-7 år siden var slike turtall nærmest utenkelig på standardmotorer. Moderne materialteknologi og avanserte forbrenningsprosesser har gitt mulighet for dette.

De store kommer etter

I og med at større motorer har tyngre stempler, er det uforholdsmessig dyrt å gjøre dem kapable for slike turtall. Følgelig er 600-kubikkene "vinnere" når det gjelder litereffekt. Imidlertid er det mye som tyder på at de store motorene kommer etter. De nye 990-kubikkene, som utvikles for "MotoGP"-racing, har en ytelse på rundt 230 hk. Mye av teknikken kan tilpasses kommersiell produksjon.

 

img

PÅ GRENSEN: Med 180 hester flytter YZF R-1 grenser når

det gjelder effektuttaket på en 1000-kubikker. I dag er

den på grensen. Det er bare et tidsspørsmål før den

grensen vil bli flyttet.

Når man utvikler en ny motorsykkelmotor, er imidlertid ytelsen på lavt og middels turtall viktig. Følgelig er alle motorer som benyttes i gatesykler utviklet med tanke på ytelse over et bredt turtallsområde. For ikke å ofre altfor mye på toppen, er både eksosanlegg og innsprøytningssystem tilpasset dette. Dessuten må motorene oppfylle krav til støy og avgass. Derfor kan man med en viss rett hevde at det ligger vel så mange utfordringer i å utvikle en høytytende gatemotor som en racermotor. Vi antar at 200 hester er innenfor rekkevidde med dagens teknologi, både med tanke på anvendelighet og produksjonskostnader.

 

For 30 år siden lanserte Kawasaki sin 900 Z1. Den hadde 82 hester. Nå er grensen nådd, ble det sagt. I '83 sjokkerte de verden med GPZ 900. 125 hester hadde den. Nå kan man kjøpe 600-kubikkere som "parkerer" GPZ, mens uttaket på en 1000-kubikker altså er 180 hester. Historien viser at det ikke finnes grenser.

 

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!