Begge tilhører de klassen for stasjonsvogner som designmessig spiller på emosjonelle strenger, fremfor bagasjeplass som en lastebil. Dette skal være biler for de imagebevisste, de som gjerne golfer på søndag, men som ellers i uken kan nøye seg med plass til 4-5 mennesker og hund eller barnevogn.

 

Saab forventer at den nylig lanserte og svært viktige stasjonsvognen de kaller SportCombi vil ta over store deler av salget som 9-3 Sportsedan har stått for de siste tre årene. Stasjonsvogna er også plassert rett på samme chassis. Alt fra B-stolpen og fram er likt - kun den forhøyede hekken er ny.

 

Til Norge kom bilen i september, men da bare med bensinmotorer. Det satte en effektiv stopper for vår svenske drømmeduell: V50 med 136 hesters turbodiesel mot Saabs tilsvarende 1,9-liters TiDs (150 hestekrefter). Den er snart over norskegrensen når du leser dette. Men i 9-3-nyhetens interesse valgte vi å kjøre duellen likevel. For å gjøre testjobben ekstra krevende, var Volvoen manuelt giret, mens Saaben var satt opp med automatgir.

 

Langtesten - over en strekning på nærmere 400 mil - fant sted på veier både i inn og utland, både kuperte og strake, på både vått og tørt underlag.

Duell ved morgengry

Klokka har så vidt passert halv ti idet jeg glir rolig ut av Color Lines ferjeterminal i Kiel. Jeg sitter godt i Saab'ens kjølige skinnseter. Førsteinntrykket - idet testfølget begir seg ut på Autobahn i retning Hannover - er at Saab nok en gang har kommet opp med en godt avstemt bil. Her er sportslige kjøreegenskaper, et god avstemt understell som både byr på komfort og sportslig fasthet. I tillegg en styring som er direkte og gir bedre veifølelse og tilbakemelding enn tilfellet var på sedanversjonen da den kom på markedet.

 

Støynivået er behagelig lavt idet bilen akselererer ut på motorveien. Jeg opplever ikke et voldsomt skyv, men tilstrekkelig fraspark gir et forvarsel om en bil som ikke utsetter føreren for de store prøvelsene på langtur.

 

Min testbil er en såkalt Vector til 387 400 kroner. Det betyr blant annet skinnseter, tåkelys, sideskjørt og 17-tomsfelger. Det gjør bilen godt når det gjelder kjørekomfort og opplevd luksus.

 

Ti mil senere, etter at Hamburg vel er tilbakelagt, sitter jeg med følelsen av at 150 turbohester er i minste laget for å gjøre denne bilen virkelig morsom med automatgir. Akselerasjonen lider nemlig under at motoren kommer litt sent i gang. Automatkassa girer jevnt og pent, komfortabelt som bare det, men det fører også til kapping av turtallstoppen og noe tap av sportslighet. På høye gir har jeg også visse problemer med å henge på V50'en i hastigheter opp mot maks.

 

Våre testmålinger viser at Volvoen gjør unna 0-100 km/t på 9,8 sekunder mens Saaben trenger 10,6. Tallene er dog noe urettferdige, siden manuell-Volvoen gjør rent bord på grunn av dreiemomentet ved lave turtall. Riktig og tidlig girvalg bør med andre ord sørge for en sikker dieselseier, selv om asfalten ikke akkurat spruter bak forhjulene på noen av duellantene.

Trollhättan-muskler

Mellomakselerasjonstallene gir imidlertid et annet inntrykk. De bekrefter at turbo-Saaben kommer godt med turtallet - med automatkassa i 4. eller 5. trinn. 70-80 km/t går unna på 1,3 sekunder i fjerde gir, mens Volvoen trenger 1,6. Forskjellene er mer marginale fra 70 til 120 og fra 70 til 140 km/t, men stadig med Saaben en forskjerm eller to foran. Saaben viser muskler i femtegiret, der samtlige måleverdier er godt foran Volvoen.

 

Hovedforklaringen er en vesentlig lengre effektkurve. Motoren trekker godt fra 2000 omdreininger, der turboen slår inn og maksimalt dreiemoment oppnås, til opp mot 6000. Effektkurven er jevnt stigende til maksytelsen på 5500 omdreininger.

 

Uansett: Vi gleder oss til neste prøvetur på norsk jord med turbodieselmotor; under introduksjonen av bilen tidligere i år, fikk den kollega Atle Gulbrandsen til å ta fram de virkelig flotte karakteristikkene. Nok en pekepinn på hva 150-hesteren er god for fikk vi under testen av Opel Zafira 1,9 CDTI. GM har utstyrt begge biler med denne motoren, og vi gleder oss ikke mindre etter kraftopplevelsen i Zafira.

 

1,9-litersmotoren på enten 120 eller 150 hestekrefter gir bilen helt andre egenskaper, og vil bidra til økt konkurransekraft i et stadig mer dieselfokusert marked. 70 prosent av alle mellomstore stasjonsvogner ble solgt med dieselmotor i fjor.

 

De to motoralternativene vil enten gjøre bilen 8000 kroner rimeligere eller 26 000 kroner dyrere enn vår testmodell i denne runden. 1,9 TiDs i 150-hestersversjon får en basispris på 413 000 kroner, og gir fra seg et dreiemoment på 315 Nm mellom 2000 og 2750 omdreininger. Den mindre trimmede utgaven på 120 hestekrefter gir 280 Nm.

Arbeidsvillig V50

Godt plassert i Volvo V50 er det også trekkraften som imponerer mest. Dreiemomentet på 320 Nm kommer tidlig, og gir et herlig trykk. Motoren har mange fellestrekk med Audi/VWs 2,0 TDI på 140 hestekrefter.

 

Sett i forhold til SportCombiens 150 bensinturbohester, blir Volvoens 136 dieselhester en ujevn match. Det er snakk om to motorer med helt forskjellige personligheter. Trenger du en arbeidshest som tåler fullastet bil og kanskje en campingvogn, vil diesel være det naturlige valget. Vår Volvo, med utstyrspakken Kinetic, havner eksempelvis på oppunder 400 000 kroner, og er dermed langt fra billigst i klassen.

 

Den andre prisen man betaler er lite krutt på toppen, men gevinsten er desto større i bunnen. Volvoen understreker det poenget gang på gang under testturen - med et flott dreiemoment. Det holder i massevis for den 1387 kilo tunge bilen, og kreftene kommer tidlig på besøk.

 

Mellom 2000 og 3000 omdreininger skjer det mye under V50-panseret. Helt opp til 4000 omdreininger er motoren engasjert, før moroa brått tar slutt. I høyere turtallsleier har bensin-Saaben et klar fordel, med et effektregister som rekker enda et par tusen.

Form foran funksjon

Både 9-3 SportCombi og V50 får klare pluss for at stasjonsvogndesignen ser naturlig og gjennomført ut. Minuset må bli at det er ofret vel mye volum, for bagasjeplassen er ikke egnet til å imponere noen. Biler som Skoda Octavia, Opel Astra og nye BMW 3-serie ligger godt foran.

 

Felles for både SportCombi og V50 er nemlig at taklinjen er fallende fra B-stolpen og bakover mot D-stolpen. SportCombiens utseende blir ekstra rent av at Saab ikke har utstyrt bilen med takrails; her er det i stedet fire egne punkter for spesialtilpasset takstativ.

 

V50 har takrails, uten at det på noen måte fremstår som feil. Volvoen vinner på sitt kompakte ytre, men likevel relativt rommelige indre. Utvendig kjenner jeg igjen hint fra barndommens 140/240-klasser. Tilsiktet eller ikke, karosseriflaten langs sidene, under vinduene, fungerer. Linjen ender i den V-formede fronten. Bak er familielikheten med V70 og XC90 like åpenbar i baklyktene. Så åpenbart "hekk-lik" er ikke Saaben sin storebror 9-5. Av designlinjene Saaben har fått, er profilen som løper fra taket og helt ned til støtfangeren bak den mest karakteristiske. Den ser bra ut.

 

De isliknende LED-baklyktene gir sportkombien en flottere hekk enn treåringen den er basert på, og rent subjektivt synes vi den ser sportsligere ut enn konkurrenten.

Trangt aller bakerst

Saaben slår Volvoen så vidt på lastevolum - med 419 mot 417 liter bagasjerom. Det burde de ikke være fornøyd med. Ingen av dem kan sies å ha lagd biler for småbarnsfamilier med barnevogn og alskens pikkpakk.

 

Med sine 4,65 meter føles imidlertid Saaben rommeligere i baksetet enn den 4,51 meter lange Volvoen - uten at plassen føles overdreven i noen av bilene. Begge tåler relativt høye sjåfører, med god takhøyde fremst i kupeen.

 

Begge testbilene var utstyrt med gode skinnseter, noe som grovt sett betyr dødt løp på dette punktet, og pluss i margen til begge. Interiørmessig har imidlertid Volvoen et noe mer moderne preg enn Saaben. V50 har en relativt enkel instrumentering, rent bortsett fra noen knotete knotter, mens SportCombien ser ut som 9-3 har gjort siden 2002. Her er det Saab-tradisjon i plasseringen av hendler og brytere. Men også her hadde det gjort seg med en smule forenkling. Kanskje kunne designen vært frisket opp, for å gi litt mer følelse av ny bil. Bråkete er den imidlertid ikke.

 

Støymessig står den seg nemlig en god del bedre enn diesel-Volvoen på tomgang, med 42,1 mot 50,5 dBA; motoren er knapt hørbar før gasspedalen berøres.

 

I hastigheter fra 50 til 100 kilometer, på både fint og grovt underlag, er imidlertid turbodieselen roligere på alle våre testmålinger, om enn marginalt. Dette kan også forklares med ulik dekkbredde; Saaben hadde med sine 225-45/17-dekk fire centimeter bredere rulleflate enn Volvoen.

 

stale.frydenlund@hm-media.no

 

Vi Menn Bil mener

Saab 9-3 SportCombi og Volvo V50 er konkurrenter i et segment av biler med høy imagefaktor. Begge bilene har evnen til å kile oss på de riktige stedene på alle de viktige punktene. Noen forskjeller er det likevel.

 

Saaben både er og oppleves rommeligere enn Volvoen. Men du kjøper ikke disse bilene dersom mye bagasjeplass er viktig; her er førstnevnte marginalt bedre, men begge er blant de dårligste på dette området i sitt segment. Disse to bilene byr til gjengjeld på en god kombinasjon av sportslige kjøreegenskaper og komfort, selv om understellet på Saaben er noe mer innrettet mot komfort enn det relativt sett strammere oppsatte understellet på Volvoen.

 

Motormessig kan vi konkludere med at turbodieselmotor gir en større opplevd akselerasjonskraft enn en bensinturbomotor, selv om tallene rent objektivt viser at så ikke er tilfelle i alle akselerasjonsintervaller.

 

Siden det å sammenlikne en bensinbil med automat og en dieselbil med manuell girkasse blir litt som å sammenlikne epler og pærer, blir det vanskelig å komme med noen bastant konklusjon. Totalopplevelsen drar oss riktignok i retning av å foretrekke Saab 9-3 SportCombi, men om den er god nok til å forsvare en merpris på 20 000-30 000 kroner i forhold til Volvoen er vi mindre sikre på.

Tekniske data:

Saab 9-3 SportCombi 1.8t

Volvo V50 2.0 D

Modellår:

2005

2004

Dekk:

Brigestone SportContact

Pirelli P7

Dim.:

225/45R17W

205/50R17W

Effekt:

150 hk v/5500 o/min

136 hk v/4000 o/min

Dreiemoment:

240 Nm v/2000 o/min

320Nm v/2000 o/min

Slagvolum:

1998

1997

Toppfart:

210 km/t

205 km/t

Vekt:

1410

1387

Drivstoff:

B

D

Kilometerstand:

1350

2364

Støy

Tomgang:

42,1

50,5

4500 o/min, diesel:

-

68,0

6000 o/min, bensin:

74,5

-

50 fin:

59,8

58,5

50 grov:

63,8

63,0

80 fin:

62,2

61,5

80 grov:

66,9

66,5

100 fin:

64,8

64,5

100 grov:

70,2

68,5

Misvisning

50 km/t:

46

48

80 km/t:

76

77

100 km/t:

95

97

Brems

100-0:

36,74

36,25

Akselerasjon

0-100 km/t:

10,6

9,8

0-120 km/t:

14,8

14,1

0-140 km/t:

20,2

19,7

70-100 km/t i 3. gir:

4,6

4,2

50-100 km/t i 3. gir:

6,9

6,3

70-100 km/t 4. gir:

4,57

5,0

70-120 km/t 4. gir:

8,86

9,0

50-100 km/t 4. gir:

6,8

8,4

50-120 km/t 4. gir:

11,16

12,5

50-140 km/t 4. gir:

16,85

18,0

70-100 km/t 5. gir:

5,11

7,3

70-120 km/t 5. gir:

9,45

12,6

70-140 km/t 5. gir:

15,1

19,1

 

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!