- Ikke mange, svarte jeg. Og la til: - Antakelig ingen. Det holder vel at det er moro.

 

Rasjonalitet er ikke min målestokk for slike biler, særlig ikke når prislappen er 1,3 millioner kroner og de eneste reelle konkurrentene heter BMW M3, BMW M5 og Mercedes-Benz C55 AMG. RS4 er ekstrem daglignytte og moro for dem som har råd til sånt. Jeg spør rallyveteranen Stig Blomquist hva han mener om bilen.

 

- Det är ju en leksaksbil. Det är roligt att ha något extra. Men det kan vara svårt att motivera frun för en sådan bil. Man borde kanske vänta tills herrgårdsvagnen kommer, smiler svensken, som tok hjem gull i rally-VM med selveste Ur-quattro'n i 1984. RS4 bygger på de samme prinsippene, men med bøtter av elektronikk og finesser i tillegg som ikke fantes den gang.

 

- Det är inte möjligt att skruva på den här bilen själv. Här behövs ingeniörer, nærmest beklager Blomquist.

Trenger vi ESP?

Motoren pludrer fint på lavt turtall i pitlane'en, nesten litt for rolig. Jeg er spent, og vil bare ut på banen - den nye og særdeles krokete, seks kilometer lange Gotland Ring. Når guttedrømmer går fra å være bare det, til virkelighet, gjør det noe med pulsen. Den er langt unna hvil.

 

- Helt rått! Kanon! roper jeg ekstatisk inn i diktafonen, idet vi drar inn i første høyresving. Litt for fort, og litt for ivrig, men ESP-systemet tar tak. Hjulhvin à la amerikanske halvdårlige biljaktfilmer funker ikke i baneracing. Jeg gir gass ut av svingen, bilen setter seg bak, og blir litt overstyrt inn mot neste - for så å gå over i svak understyring. Ikke for det. Bakkekontakt har vi. Nesten i overkant, blir vi enige om. Vi får en sterk trang til å sjekke ut hva som skjer hvis vi kobler ut første trinn av ESP-systemet. Vi dropper antispinn, men beholder stabilitetskontrollen. Det gjør underverker for den opplevde råheten. Et par powerslides senere, på alle fire altså, kjører vi inn i pitlane'en med brede glis og høy puls. "Jeg bare drar på og drar på, og glemmer å gire. For turtallet er helt rått", noterer jeg i margen.

 

Riktignok er ikke V8-jernet knallsterkt i bunnen, men bare vi får dratt oss over 2500-3000 omdreininger, kommer kreftene kontant. Og de bare varer og varer så lenge på andregiret at man nesten glemmer å gire til tredje. Etter noen runder kommer jeg fram til at det beste er å hive kjapt ned i andre, for så å legge inn tredje ut av svingen. Jeg hører et deilig brøl og får maksimalt ut av momentet. Svetteperlene henger i panna.

Sport for alle penga

Jeg noterer meg den kuleste dingsen innvendig i bilen: S-knappen på rattet. Trykker du på den, får du en helspent gasspedal, hissigere brøl i potta, og sidestøtten i setene strammes automatisk inn. Mer forundret blir jeg over å finne komfortutstyr som vanlige koppholdere og ryggekamera - sikkert praktisk for dem som faktisk kommer til å kjøpe denne bilen

 

Heftigere er rattet, som for sikkerhets skyld er "avrettet" i bunnen - for ikke å komme i konflikt med beina. I en sportsbil må man sitte tett på rattet, og da er det greit å ha plass til beina også.

 

Utenpå er det bare noen luftinntak, en anonym spoiler bak og noen heftigere skjermbuer som avslører bilens sportslighet. Om man ser bort fra hjulene, da. Lagd for høy hastighet og i 225/35-19-dimensjon. Ikke akkurat for sofamyke passeringer over trikkeskinner i tigerstaden og kontante humper ellers, men desto mer for klistring til varm baneasfalt. Eller kanskje aller mest: Rett fram mellom Hamburg og Frankfurt på Autobahn.

 

Noen vil mene at bilen hører mest hjemme der.

Klam, men like blid

Forgjengeren

Forrige RS4, som ble produsert i 2000 og 2001, solgte i beskjedne åtte eksemplarer i Norge, 27 i Sverige og fire i Danmark. Den hadde en V6-motor på 2,7 liter med biturbo, 380 hestekrefter og et dreiemoment på 440 Nm. 0-1 00 gikk på 4,9 sekunder, altså bare én tiendedel mer enn nye RS4, men så hadde den jo turbo, og var også litt lettere.

De første rundene manglet det helt store grepet, men etter hvert som sola tar tak, blir banen deilig racingtørr. Nå sitter bilen både inn og ut av svingene. Vi tar i bruk stoppeklokka. Bilen har faktisk en sånn, og jeg gjør unna de seks kilometerne på rundt ett minutt og førtifem sekunder. Da får det ikke hjelpe at den danske sjudobbelte Le Mans-vinneren Tom Kristensen gjør unna runden 16-17 sekunder raskere. Han kjører en DTM-rigget Audi A4 fra 1995.

 

Jeg sitter ved siden av på en runde, og kan ikke annet enn å bli imponert.

 

Tilbake i det kappkjøringsaktige Recaro-setet i RS4'en sitter jeg som i et skinnhylster. Det innebærer en noe småklam følelse i visse kroppsområder under tøff kjøring. Men ikke verre enn at det kan tolereres. Sånt hører med. Særlig når gutta prioriterer bort klimaanlegget til fordel for høyere ytelse der foran under panseret.

 

Dagen nærmer seg uheldigvis og ubønnhørlig slutten. Jeg parkerer bilen, går ut og ser på forhjulene. Kantene er godt slitt, og de lekre 19-tommerne er dekket med bremsestøv. To bevis på en underholdende dag. Kjørecomputeren viser et gedigent forbruk. Nei, dette er ingen billigbil for den som liker å gasse. Jeg noterer et snittforbruk på 3,8 liter på mila. Men pytt.

 

Dette var en strålende dag på kontoret.

 

stale.frydenlund@hm-media.no

 

Smågodt for kjennere

Effekten i V8-maskinen når toppen med 420 hestekrefter ved 7800 omdreininger i minuttet (turtallssperra er på 8250 o/min!). Maksimalt dreiemoment på 430 Nm oppnås ved 5500.

 

Åtteren byr altså på over 100 hk og 100 Nm per liter slagvolum. Det er voksent, særlig siden motoren er bensindrevet og turboløs. Hvert stempel klarer en distanse på 25,5 meter i sekundet. Ifølge Audi skal dette være den første V8-motoren som fikser en kompresjon på høye 12,5:1. Her er også den nye innsprøytningsteknologien (FSI).

 

Den asymmetriske kraftoverføringen er et kapittel for seg. RS4 har fått en nyutviklet, selvsperrende Torsen-senterdifferensial, som sørger for 40/60-fordelingen foran/bak for quattro-systemet. Her går kraften automatisk til hjulparet som har best grep. Under veldig tøff kjøring kan kraften sendes fullt ut til bakhjulene.

 

Dessuten: I bilindustriens jungel av begreper for slikt, har Audi kommet opp med sitt Dynamic Ride Control (DRC). Opplegget er en smule videreutviklet i forhold til 450-hesteren RS6; demperne justeres etter underlaget, i samarbeid med en avansert ESP som tar tak senere enn på en vanlig A4. Men den gir seg samtidig tidligere.

 

Bremsene er også av det kraftige slaget. Skivene har en diameter på hele 365 millimeter, som kjøles ned av spesialkonstruerte luftekanaler, kalt NACA-ducts.

 

Tekniske data

Audi RS4

Motor:

V8, 4163 ccm, 32V

Ytelse:

420 hk v/7800 o/min

Dreiemoment:

430 Nm v/5500 o/min

Forbruk, EU-mix:

1,37 l/mil

0-100 km/t:

4,8 sek

Toppfart (sperret):

250 km/t

Dekkdimensjon:

225/35 R19

Egenvekt:

1650 kg

Bagasjerom:

Ikke veldig interessant, men det er på 460 liter

Pris:

1 308 000 kroner

Kommer:

Ved årsskiftet

Inntrykk:

Den råeste familieraceren vi vet om!

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!