Vi kan godt ta klagemålene med en gang, siden de kommer først sett i logisk perspektiv. Jeg skjønner ikke at det skulle være nødvendig å utstyre DB9 med Ford Fiesta-nøkkel. Når jeg legger fra meg nøkkelen til en slik bil på disken, ønsker jeg faktisk ikke at folk skal tro jeg kjører Fiesta. For det andre er nøkkelen lang, og klønete å få i tenningslåsen når rattet er justert fremover. Veldig klønete.

 

Men det var vel i grunnen det hele. Nå er nøkkelen begravd i dashbordet og ute av syne, og rattet er justert slik jeg vil ha det. Det kan selvsagt justeres i begge plan. Og med nøkkelen ute av syne, er det intet i cockpiten som minner om noen av Fords mindre eksotiske merker - ikke engang Jaguar. Selv om jeg selvsagt vet at elektronikken kommer fra Göteborg og klimaanlegget fra Hiroshima.

 

Instrumentene kommer definitivt ikke fra noen av de byene. Speedometer og turteller, hvor sistnevnte går "gærne veien", sitter midt foran rattet. De er LED-belyst, og så klare som sveitsiske kronografer. Ellers er det lær og børstet aluminium, og bare et lite trepanel på midtkonsollen. Bryterne er pur Aston Martin.

 

DB9 har fire seter, hvorav to kun er for mindre barn. Men plassen foran er rikelig - med mine 188 cm over havet føles det luftig. Jeg trenger ikke inngå kompromisser med ekstremitetene.

 

Så er det klart for å trykke på startknappen. 12 sylindre lyser opp i ren livsglede. Turtallet går automatisk rett opp til 2000 omdreininger, som er et turtall man kan høre, før motorstyringen justerer det ned til en tomgangshastighet som sømmer seg en V12'er. Et lite stykke bilteater, med andre ord. Den som ikke får et lite smil i munnviken av denne lille gimmicken, er følelsesmessig avstumpet og bør holde seg unna slike biler.

Automat, men...

Aston Martin regner med at 80 prosent av DB9'erne kommer til å bli levert med automatgir. Det betyr en sekstrinns ZF, som for første gang er bygd inn som en del av en transaksel. Trykknapper på dashbordet velger revers, nøytral, drive og manuell, akkurat som bybussene har hatt i mange år - bortsett fra muligheten for å velge manuell.

 

Det er i den manuelle posisjonen DB9 virkelig imponerer. Når du velger sports-programmet, vil automaten holde seg i det giret du har valgt med "girspakene" bak rattet. Den girer ikke opp når du når rød strek på turtelleren, men overlater til turtallsbegrenseren å gi beskjed.

 

Du kan også prøve å dra av gårde fra 800 omdreininger i et høyt gir om du skulle få lyst til det. Dessuten gir den mellomgass på egen hånd når den girer ned, og det høres unektelig barskt! Jeg vil påstå at automaten er bedre på alle måter i manuell enn i automat.

 

Det manuelle alternativet er en italiensk Graziano, også den med seks utvekslinger, men med en så fin automat i manuelt sportsprogram var det ikke noe savn.

 

Motoren er plassert så langt bak at når man åpner panseret og teller, vil man kunne tro at det dreier som en V10-motor. De to bakerste sylindrene finnes godt inne under torpedoen. Det blir nær opptil den ideelle vektfordelingen på 50/50 av det. 5935 ccm, fire kammer og 48 ventiler gir i dette tilfellet 335 kW, altså ca. 455 hk, mens dreiemomentet er på 570 Nm, av hvilke 80 prosent er tilgjengelig helt fra 1500 o/min. Kombinert med en vekt på middelslette 1710 kg (25 prosent lettere enn DB7) gir det ytelser som 0-96 km/t (0-60 mph) på 4,9 sekunder, 10,8 sekunder fra 0-160 km/t (0-100 mph), 80-112 km/t på 2,3 sekunder og en toppfart på 300 km/t.

 

Men som så ofte med fine biler - det er ikke hva de gjør, men måten de gjør det på som er det avgjørende.

Klar, ferdig...

Så da er det bare å velge første gir og løsne håndbrekket, som er av tradisjonell fly-off-type. Det tar ikke mange meterne før godfølelsen kommer. Styringen med variabel servo varierer perfekt, og følelsen er der hele veien, med rett servokraft til gitt situasjon. Men det mest imponerende er fjæringskomforten, særlig når man tar fottøyet i betraktning: Spesialutviklede Bridgestone med dimensjon 235/40 på 19x8,5-tommers felger foran, 19x9,5 med 275/35 bak.

 

Det burde vært hardt og støytete, men det er ikke det. Ingen baneracer, men en ekte GT, selv om kjøreegenskapene selvsagt er nær opp mot racerklassen. Denne delen av bilen er for øvrig utviklet av John Miles, tidligere F1-pilot og i sin tid medlem av Team Lotus. Han har åpenbart gjort en aldeles glimrende jobb.

 

Heller enn å steppe muntert på dårlig asfalt synes bilen å jevne den franske fjellveien ut, noe altså skotøyet burde gjort umulig. Sammen med henholdsvis 35,5 og 33 centimeters skiver foran og bak er dette en bil for den som liker å kjøre. Inn mot svingene suger den seg fast i underlaget med overbevisende effekt.

 

Men det skal mye til før disse Brembo-innretningene griper inn gjennom ESP'en, altså det elektroniske stabilitetsprogrammet. Selv i skyggene, hvor det ennå ligger litt is, er det liten innsats fra elektronikken. På bar asfalt er det enda mindre å høre fra systemet, for bilen er så nøytral og har et veigrep som gjør at man skal gjøre mye galt før det er nødvendig med inngripen. Med 50/50 vektfordeling og 80 prosent av vekten innenfor rektangelet man kan trekke mellom hjulsentrene, er utgangspunktet førsteklasses.

 

Etter å ha lest ovenstående er du sikkert ikke i tvil om at jeg var uendelig imponert over DB9. Den lever opp til de høyeste forventninger.

 

vimenn-bil@hm-media.no

 

Tekniske data

Motor: V12, 5935 ccm

Ytelse: 455 hk

Dreiemoment: 570 Nm

Dekkdimensjon: 235/40-19 foran, 275/35-19 bak

Egenvekt: 1710 kg

0-96 km/t: 4,9 sek

Toppfart: 300 km/t

Pris: 2 193 000 kroner

 

 

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!