Kruttpakke, sier Anders om Jaguar XJR. - Konge på veien, sier Anders om Audi A8.

 

Det er veldig kjekt å ha med Anders Berggren på test. Han kan nemlig både snakke tydelig og kjøre bil. Fortrinnsvis ikke samtidig, men når vi står og myser mot sola og beskuer testbilene, kommer karakteristikkene på rekke og rad. Anders har kjørt race i en mannsalder og vel så det - og han har kjørt det meste. Nå er Anders bare imponert.

 

Det er klart at det er lett å bli imponert over biler i denne pris- og størrelsesklasse, men her blir man enda mer imponert. For Audi og Jaguar, med vidt forskjellig konstruksjonsmetoder, har klart å bringe vekten på store luksus-sedaner ned på et nivå som ikke hadde vært galt på en bil i den øvre middelklasse. Materialet er det samme i de to, nemlig aluminium, og selv om de har gått hver sin løype når det gjelder sammensettingsmåter og annen materialteknologi, har de vist at aluminium gir en rekke store fordeler.

 

Vekt er naturligvis den ene, men dette materiales virkelig store fordel ligger i resirkuleringen. Selv om det er dyrere å produsere en bil i aluminium enn stål, vil det være mye billigere - særlig for samfunnet - å plukke bilen fra hverandre når dens liv på jorden er forbi, og nyttiggjøre seg restene på nytt. Og det i så stor grad at man ikke skal se bort fra at aluminiumsbiler snart vil få avgiftsmessige fordeler fremfor biler produsert i stål. I hvert fall i land som er mer opptatt av miljø enn Norge. Og det blir stadig flere.

 

Siden vi først er inne på fiskale fordeler, kan vi begynne med de mest nærliggende, nemlig det faktum at disse bilene ville vært betydelig dyrere hvis de hadde vært produsert i stål. Ser vi på en nærliggende konkurrent, nemlig VW Phaeton, som er laget uten begrensninger - og hemninger - ligger den i en annen liga enn de herværende lett-tungvektere. Særlig prismessig, først og fremst fordi Phaeton får seg en rett venstre av Finansdepartementet.

Sveis og spiker

Audi har skaffet seg mye erfaring med aluminiumskarosserier de siste ti årene og vel så det. Allerede forrige generasjon A8 kom med komplett aluminiumskarosseri, og i mellomtiden har de også hatt lille A2 i full produksjon. Så det var betydelig kunnskap som lå bak da nye A8 ble lansert.

 

Audi har hele tiden sørget for å ha egne folk med bred kompetanse på aluminium, slik at de har hatt stor mulighet for å bedømme underleverandørenes prestasjoner. Det som er spesielt med Audis aluminiumsbiler er at de er sveiset sammen omtrent som stålkarosserier, selv om delene er fremkommet med forskjellige produksjonsmetoder. Noen er riktignok presset omtrent som stålkomponenter, men svært mange er støpt eller hydroformet. Det siste er foreløpig en svært kostbar prosess.

 

Jaguar hadde ikke den samme basiserfaringen som Audi og baserte seg mye på Fords laboratorier i USA - og en enkelt underleverandør, nemlig Alcoa. Nå er ikke det helt riktig, for Jaguar satte blant annet bort produksjonen av dørene - komplett - til en britisk underleverandør, som i parentes bemerket også leverer komponenter til Audi A8.

 

Også delene til karosseriet på Jaguar XJ er dels presset, dels støpt og dels hydroformet, men Jaguar har valgt å sette sammen delene til et komplett selvbærende karosseri ved hjelp av lim og nagler. Det kan høres primitivt, men er definitivt ikke det, særlig når man hører at vridningsstivheten i dette karosseriet er 60 % bedre enn hos forgjengeren.

 

Og kanskje mest bemerkelsesverdig - den nye XJ er 6,6 cm lengre, 6,1 cm bredere og 11 cm høyere enn den forrige. Og komplett med en 4,2 liters V8 med kompressor og en sekstrinns automatkasse, veier hele stasen bare 1659 kg.

Audi A8

Quattro tynger

Nå er heller ikke Audi A8 noen regulær tungvekter, men den er noe tyngre enn Jaguar XJR. 1780 kg veier bilen komplett, men så skal man også huske på at Quattro-systemet veier en del kilo. Det er også fullt mulig, ja, nærmest sannsynlig, at Audis helsveisede selvbærende karosserier - de kaller det selv space-frame - er noe tyngre enn Jaguars limte og naglede. Men akkurat det kan jeg ikke føre ugjendrivelige beviser for.

 

Utgangspunktet for de to bilene er såpass forskjellig at selgerne neppe i plagsom grad løper i beina på hverandre om de samme kundene. Begge appellerer nok til hi-tech-freaks, men Audi A8 trolig mer til den intellektuelle hi-tech-entusiasten og Jaguar XJR til den mer følelsesmessige. Tror vi. Men hos oss er vi veldig følelsesmessige i slike saker uansett hvor intellektuelt vi prøver å analysere bilene.

 

Bilene er utstyrt med hver sin V8 på så nær 4,2 liter som det er praktisk mulig å komme. De er dessuten koblet sammen med hver sin sekstrinns automatkasse. Men Jaguar har utstyrt motoren i XJR med en mekanisk kompressor, som har den fordelen sammenliknet med en turbo at den får overtrykk allerede fra beskjedne turtall. Dette gir et betydelig høyere dreiemoment. På den annen side har A8 Audis fabelaktige Quattro firehjulsdriftsystem, mens Jaguaren følger tradisjonen med drift på de to bakerste hjulene.

 

Prismessig innebærer dette at Audi har kostet på litt mer i drivverket, mens Jaguaren har fått en litt mer påkostet motor. Og avgiftsmessig betyr det at Audien bidrar litt mer til statskassen gjennom noe høyere vekt, mens Jaguaren tar det igjen ved å bidra litt mer takket være høyere effekt.

Jaguar XJR

Høyere sikkerhet

Begge bilene har selvsagt "full pakke" med hensyn til elektroniske hjelpemidler; det vil si elektronisk stabilitetskontroll hvori opptatt traction control, brake assist, etc. etc. Men lenge før disse for så vidt utmerkede hjelpemidlene trer i virksomhet, viser de to bilene at de også har et aktivt sikkerhetsnivå som går utenpå det meste. Erfaringene vi gjorde oss i unnamanøvre, såkalte elgtester, og slalåmkjøring, osv., innebærer at man kan komme unna de farlige situasjonene i betydelig høyere hastighet med disse bilene enn med biler som ligger noen hundre tusen kroner lenger ned på rankingen.

 

Vi måtte opp i særdeles lovløse hastigheter i den ISO-normerte unnamanøveren før de to bilene begynte å gjøre sprell, og da i første rekke små understyrende sprell for Audiens vedkommende og små overstyrende sprell for Jaguarens vedkommende.

 

Uten elektronisk stabilitetskontroll innkoblet var Audien stødigheten selv i hastigheter langt over det vi hadde trodd var mulig. Etter noen runder med Audien kom Anders tilbake med et bredt flir samtidig som han ristet energisk på hodet - dette var nesten ikke til å tro. Jaguaren var litt mer rampete, men vi legger særdeles stor vekt på LITT.

 

Det er meget liten tvil om at disse to aluminiumsfantomene også setter nye standarder for aktiv sikkerhet. Du skal rote deg bort i svært uheldige situasjoner før disse bilene gir opp å få deg helskinnet ut. Eller for å si det på en annen måte - hvis norske avgifter var basert på graden av aktiv sikkerhet ville de vært mye rimeligere.

 

Begge bilene har luftfjæring som standard - det synes å ha blitt den store motegreia i luksusbilene de siste årene, etter at systemet har gjort en glimrende jobb i lastebiler og busser i over førti år. Også luftbelgene likner svært på dem man finner under lastebiler, også i størrelse, og i likhet med i lastebilens verden er det Continental som er underleverandør. Interessant nok arbeider lastebilindustrien med neste utviklingstrinn i fjæringsveien, og det er ikke luft, men hydraulikk!

 

Audi A8

Audi A8 har valgbar stivhet i støtdemperne - komfort, sport og dynamic. I dynamic er den for stiv og blir mer understyrt, kommenterte Anders. Jaguar har ikke valgbar stivhet i demperne, og begrunnelsen fra Jaguar, som har mer enn et snev av logikk, er at når man kommer i en situasjon der man virkelig trenger faste dempere, er det bedre at bilen finner den rette stivheten selv. Derfor holder Jaguar på det såkalte CATS - Computer Active Technology Suspension - en fæl betegnelse på et fint system.

Kruttpakke

Med sin kompressor hadde vi ventet at Jaguaren skulle produsere dreiemomentet ved lavere motorhastighet enn Audien, som ikke har noen form for respirator. Men begge produserer maksimalt moment ved 3500 o/min.

 

Det er bare det at Jaguaren produserer så mye mer enn Audien, at den nesten spiller i en annen liga. 553 Nm er mye, og det gir seg utslag i noen mellomakselerasjoner som vi ikke har opplevd maken til. Audien produserer 430 Nm, noe som normalt er nok til å gi de fleste bakoversveis, men sammenliknet med Jag'en blir det bare en konservativ sideskill.

 

Men det rene, brutale trøkket er ikke en tilstrekkelig forklaring på hvorfor Jaguar XJR er det mest imponerende vi har målt mellomakselerasjoner på. Også girkassen, en sekstrinns automat, levert av ZF, veksler lynkjapt og umerkelig ned, og bidrar sterkt til å gi bilen et så vanvittig skyv fra 100 til 200 km/t.

 

Her føler man ingenting av den typiske forsinkelsen man opplever når man trår kick-down på en "normal" automatkasse. Kassa i A8'en er sannsynligvis den samme, i og med at den også kommer fra ZF. Men betjening og programvare er naturligvis fabrikkenes egne. Ettersom underleverandører leverer stadig større enheter til bilfabrikkene vil det nettopp være programvare som de enkelte bilmerkene må benytte for å holde på en viss eksklusivitet.

 

Jaguar XJR

Mye tyder på at i dette tilfellet har Jaguar prioritert å programmere en kjappere og mer følsom kick-downfunksjon enn Audi for at bilen totalt sett skal få et mer sportslig preg. Audi A8 har dessuten Tiptronic, mens Jaguar-kassen har utvekslingene etter hverandre som i tradisjonelle automatkasser. Men hvorfor man i det hele tatt skal skifte gir selv i disse bilene når automatikken gjør det mer enn bra nok, overgår denne kommentators åndsevner.

 

Vi var vel særdeles enige om at interiøret i Jag'en falt mer i vår smak. Dashbordet i Jaguaren "mangler" det hjulet som tysk bilindustri er blitt forelsket i og heldigvis får en god del kritikk for. En mer konservativ løsning med trykknapper rundt en skjerm er mer tiltalende, synes vi.

 

Også setene i Jaguaren får en bedre karakter, og dermed blir trivselsfaktoren i Jaguaren totalt sett høyere. Det vi derimot har litt vanskelig for å forstå er hvorfor moderne biler med karosserier i aluminium på liv og død skal ha trepaneler innvendig.

 

Disse treplankene er et minne fra den gangen karosseriene hadde treramme, og jeg kan ikke med min beste vilje se hva de har i disse bilene å gjøre. Aluminium, magnesium, titan eller kevlar måtte da stå mye bedre i stil til bilenes hitech-image ellers?

 

 

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!