Det var det mest usannsynlige sted å lansere en superbil. En tidligere Sovjet-russisk flybase, med forfalne kaserner til 10 000 soldater, rullebaner hvor gresset vokste opp i skjøtene mellom betongseksjonene, men med opptil 4,5 kilometers lengde - og 38 bunkere hvor våpen nok til et veritabelt Armageddon ble lagret i "de gode, gamle dager".

 

Men det som likevel var nifsest, var et totalt fravær av fuglesang. Siden vi om kvelden ble innlosjert på et hotell som tidligere var Hermann Görings jaktslott, burde jeg kanskje vært forberedt på det meste.

 

Det er ikke mange produsenter av superbiler med en prislapp på 460 000 eller ca. 3,75 millioner norske før avgifter, og vanligvis blir de få utvalgte journalistene plassert i passasjersetet for et par oppvisningsrunder. Når man har prosjektert å lage 1500 biler over en treårs-periode, er det lite sannsynlig at en representant for produsent gir deg bilnøkler og en kjørebeskrivelse med et muntert "ses om et par timer".

 

Men superbil eller ikke - på pressekonferansen umiddelbart før prøvekjøringen unnlot ikke Porsche-folkene ved gjentatte anledninger å understreke hvor solid, praktisk og brukervennlig Carrera GT er til daglig kjøring.

 

Jo da, den har en praktisk og brukervennlig V 10-motor 5733 cm3, som yter 612 hk (450 kW) ved 8000 o/min., og et maksimalt dreiemoment på 590 Nm ved 5750 o/min, en sekstrinns girkasse, keramiske bremser, og ditto clutch - for øvrig første gang i en produksjonsbil.

 

Selv om chassis og karosseri er ren racerbil, er den fullt utstyrt med kollisjonsputer, samt et skikkelig lydanlegg og klimaanlegg. Porsche har også fått laget et fullt sett med tilpasset bagasjeutstyr som dels passer under panseret og dels bak fører og passasjer, med dressposer for smoking og aftenkjole.

Porsche - uten tvil

Men det var altså dette med kvalitet, driftssikkerhet og Carrera'ens egenskaper som dagligbil som var det gjennomgående temaet. Aldri ble F-ordet trukket inn i samtalene, men det var mer enn tilstrekkelig med an- og hentydninger til Enzo.

 

Og det er ingen tvil om at skjønnheten i dette udyret går dypere enn overflaten. Det er verdt å merke seg at hvert eneste karosseripanel er endret sammenliknet med prototypen som ble vist fram til Paris-utstillingen i 2000.

 

Sammenliknet med den kantete Enzo, har Carrera GT vakre, litt svulmende linjer, og man er aldri i tvil om hvilken produsent som står bak. Selv om den er svært forskjellig fra Porsches øvrige modeller, er det ingen tvil om slektskapet. Helt fra de dråpeformede frontlyktene til eksosrørene bak oser det Porsche.

 

Bak de vakkert formede karosseripanelene skjuler det seg et stykke moderne kunstverk i karbonfiber. Alle som har råd til å kjøpe en Carrera burde ta seg råd til å kjøpe to, og stille ut chassiset.

 

Interiøret er helt i stil, med skinn og magnesium. For å holde vekten nede på 1380 kg er magnesium brukt i stor stil. Felgene er i smidd aluminium, og veier 25 prosent mindre enn støpt aluminium. De veier mindre enn dekkene, som er spesialutviklet av Michelin, med en hardere gummiblanding i den ytre halvparten av banen og en mykere blanding i den indre halvdelen. De koster da også 11 000 kroner pr. stk.

Plass nok

Biler som dette er vanligvis trange innvendig. Ikke slik med Carrera GT. Med mine 188 cm er jeg vant til å skyve setet helt tilbake. Nå måtte jeg flytte det fremover igjen. Også i bredden er det plass nok, selv til brede skuldrer. Og med takpanelene på er det rom nok til hodet.

 

Hjulopphenget i Carrera GT viser nært slektskap til 911 GT1, den som vant på Le Mans i 1998. Det er doble A-armer i alle hjørner, med støtstenger til innvendige fjærer og dempere. Servostyringen er hydraulisk, og bremsingen tas hånd om av store keramiske skiver, foruten de vanlige elektroniske hjelpemidlene, ABS og ASC.

 

Etter nesten tre tiår i dette yrket skal det mye til å få meg nervøs, men jeg må innrømme at jeg følte sommerfuglene da jeg krøp inn bak rattet i Carreraen. Jeg tok meg overdrevent god tid med innstilling av stol og ratt - som bare kan justeres opp og ned, ikke ut og inn.

 

Jeg ville vente så lenge som mulig med å gi gass, slippe clutch og komme i vei. Jeg hadde allerede observert hvordan den keramiske clutchen overrasket noen av kollegene, som fikk kenguruhopp og det som verre var. Jeg ville komme av gårde uten å dumme meg ut.

 

Når man fyrer motoren, kommer det et strålende vakkert brøl bakfra, ikke dyp og brummende som en Aston Martin, og ikke høyt og hylende som en moderne Formel 1-bil, men noe midt imellom.

 

Det kan neppe være mye masse i svinghjul og andre deler, for motoren reagerer lynkjapt på meget korte og lette trykk på gassen. Jeg føler adrenalinet boble i blodet når jeg setter bilen i første, tar av brekket, og gir litt gass. 1300 omdreininger, og clutchen sakte opp. Litt mer gass, clutchen helt ut - og vi er i gang. Jeg puster lettet, for jeg har klart det flere av kollegene ikke klarte, nemlig å komme av gårde uten hopp og sprett.

50-meter-testen

Fords Richard Parry-Jones snakket alltid om femti-meter-testen. Etter femti meter i en bil skulle du allerede være i stand til å avgjøre hva slags bil det er. Om det er en skikkelig bil, en møkkabil eller noe indifferent midt imellom.

 

Det er liten tvil om hva dette er. Så fort de dyre Michelin-dekkene begynner å rulle, begynner Porsche'en å tilføre deg signaler. Kommunikasjonen er umiddelbar. De brede hjulene, 9,5 tommer foran og 12,5 tommer bak, begynner på ingen måte å overta styringen. Den har sjåføren full kontroll over, og desto fortere det går, jo mindre føler de seg åpenbart påvirket av ujevnt underlag. De er også forbausende stillegående.

 

Månedene som Walter Röhrl og Roland Kussmaul har brukt på å få oppsettet riktig, har utvilsomt vært vel anvendt tid. Her er en riktig racerbil med komfort som i en 911, og sannsynligvis den samme brukervennligheten og driftssikkerheten.

 

Og om ikke understellet er imponerende nok, så er i hvert fall motoren det. Så fleksibel at man nesten ikke tror det. Det drar silkemykt fra 1200 o/min., og den forventede kremtingen kommer ikke. Det bare drar og drar, silkemykt og uten nøling.

 

Idet jeg kommer inn mot en slak sving girer jeg ned fra sjette til tredje - pedaler og girspak flytter seg med den presisjonen man både håper og forventer - og gir flatt jern.

 

Uten et millisekunds nøling drar V10'en til, og viseren når den røde streken på 8400 omdreininger vanvittig fort. Fjerde og femte, den nøler ikke for å trekke pusten.

 

Når speedometeret tangerer 230 km/t, trekker jeg meg. Det er skilt som antyder en høyre-venstre-sving, så jeg bremser hardt og kontant, og jobber meg ned gjennom girkassa mens jeg bremser.

 

Setter opp, drar på, lett understyring, balanserer gassen, svinger høyre, gir gass ved tangeringspunktet og jeg tar turen oppover i girkassa på nytt - en girkasse som er enda mer presis enn noe jeg har opplevd i en Porsche før. Jeg har prøvd keramiske bremser tidligere, og de slutter aldri å imponere meg, så jeg bremser sent, men tidlig nok!

Slalåm

Senere på dagen blir vi tilbudt å kjøre Carrera'en gjennom en slalåmøvelse, Roland Kussmaul har lagt opp en, som han hevder bør kunne gjennomføres i 100 km/t, kanskje opp mot 110.

 

Jeg klarer et stykke midt på nittitallet og er fornøyd med det. Dette bidrar til å understreke hvor fabelaktig chassiset er, og hvor utrolig fin styring denne bilen har. Noe som understrekes av Walter Röhrl, som kjører oppvisning med utviklingsbilen med og uten traction control.

 

Selv mener Röhrl han kan slå de elektroniske støttehjulene på våt bane. Men på tørr betong bruker han mye dyr Michelin-gummi for å vise at elektroniske støttehjul nok er bedre likevel.

 

Men inne på en nedlagt flyplass, særlig en med lang rullebane, må vi jo prøve toppfarten. Men den lengste stripa på 4,5 kilometer blir likevel for kort. Jeg rekker ikke mer enn 320 før jeg må bremse, enda Porsche hevder at toppfarten er 330. Men å dra denne bilen gjennom girene, se nåla passerer 250 og 300 og fortsette oppover, gir solid adrenalinproduksjon!

 

Jeg har ikke kjørt Enzo ennå, men det må være litt av en bil skal den overgå Porsche Carrera GT: Tyskerne har en gang for alle bevist at de kan utfordre det ypperste italienerne kan by på av superbiler.

 

 

Tekniske data

Motor: V-10, 5733 cm3

Effekt: 612 hk (450 kW) ved 8000 o/min.

Dreiemoment: 590 Nm ved 5250 o/min.

Girkasse: 6-trinns manuell

Lengde x bredde: 461x192 cm

Vekt: 1380 kg

Dekkdimensjon: 265/35 ZR 19 foran, 330/30 ZR 20 bak

0-100: 3,9 s.

Toppfart: 330 km/t

Forbruk (EU kombinert): 1,78 l/mil

Pris: Ca. NOK 3,75 millioner, ekskl. norske avgifter.

 

 

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!