Kanskje var allerede den gamle 5'eren så kjøremessig finslipt at man måtte ty til nye midler for å løfte nivået merkbart. Eller kanskje erkekonkurrent Mercedes har vært så flinke med kjøreegenskapene på nye E-klasse at BMW følte seg truet på sin hjemmebane. Uansett, i nye 5-serie tøyes teknologistrikken langt.

 

De nøyer seg nemlig ikke med den klassiske "litt mer av alt"-resepten noen bruker når suksessrike modeller skal ut i nytt opplag. Det eneste som er "litt mer" av i 5-serie, er plass. Både bakseteplassen og volumet i bagasjerommet er økt betraktelig - hele bilen er blitt litt større.

 

Men likevel veier den alt etter motoralternativ inntil 75 kg mindre enn forgjengeren. Et hybridkarosseri av stål og aluminium er mye av forklaringen. Den fremre delen er helt i aluminium, og skjøten finner man ved å røske ut dashbordet og lete omtrent der hvor man for noen sekunder siden hadde speedometeret. Skjøten er limt og naglet, og limet tjener samtidig som isolator mellom stål og aluminium så man unngår galvaniske spenninger som kunne ha spist opp aluminiumen på kort tid. Naglene er også spesialbehandlet slik at de ikke leder strøm.

 

Som en hyggelig bieffekt blir også vekten over forakselen redusert, og en gunstig vektfordeling er en forutsetning for gode kjøreegenskaper. Men det holder tydeligvis ikke for BMW.

Aktiv styring

På utstyrslisten finnes nemlig både aktiv styring og aktivt understell. Førstnevnte kalles på BMW-språk kalt AFS - Active Front Steering.

 

Nyvinningen er en elektromekanisk aktuator som sitter mellom rattstammen og tannstangen, som kan endre utvekslingen i styremekanismen mens man kjører. Systemet er i kontinuerlig forbindelse med bilens elektronikksentral, og gir beskjed om at utvekslingen skal endres i tråd med hva både bil og fører foretar seg med hensyn til gasspedalbruk, hastighet, hjulutslag, krengning, og så videre.

 

Kort fortalt betyr det at særlig ved heftig rattbruk i midlere hastigheter, vil utvekslingen endres til å bli meget kjapp. Dermed kan du kjøre serpentiner i Alpene uten å flytte hendene fra ti-på-to-posisjon, mens lukeparkering i Monaco går lett som en lek.

 

I stor hastighet på motorvei blir styringen tilsvarende upåvirket av små bevegelser. Det går støtt i 250 km/t på Autobahn richtung München, uten at man behøver å være redd for å bevege rattet en millimeter eller to.

 

Naturligvis samarbeider AFS med den elektroniske stabilitetskontrollen, som BMW kaller DSC. I kritiske situasjoner vil faktisk elektronikken også kunne regulere styreutslaget for enda mer effektivt å kunne stabilisere bilen.

 

Jo da, det fungerer aldeles praktfull, men jeg lurer samtidig på om vi ikke er vitne til et eksempel på "løsning på et problem jeg ikke ante vi hadde". Jeg har kjørt både BMW'er og andre biler før hvor jeg har sittet igjen med følelsen av at styringen har vært aldeles nydelig, og det uten Active Front Steering.

 

Dermed er spørsmålet om nyvinningen er verdt prisen. Selve systemet koster 12 900, men forutsetter enten sportsunderstell (kr 3880) eller det aktive understellet Dynamic Drive (kr 24 800). Dessuten leveres AFS foreløpig bare til 530i.

Aktive stabstag

Det nevnte "Dynamic Drive" vil i praksis si de aktive krengingsstabilisatorene vi kjenner fra 7-serien. Med dem kan spenstige svingegenskaper kombineres med god komfort utover hva som er mulig med én fast setting av understellet.

 

Interiøret er en videreutvikling av konseptet fra 7-serien.

Også her er iDrive på plass, men betjeningen er

forenklet. Dessuten står girspaken nå der den skal,

også i modellene med automat.

BMW-folket hevder hardnakket at slike systemer er til for å hjelpe sjåføren, ikke hjulopphenget. Med andre ord skal ikke systemene være noen sovepute for dem som utvikler hjuloppheng, for veiegenskapene skal i utgangspunktet være perfekte på en BMW. På 7-serien er det dessverre en sannhet med modifikasjoner. Den trenger sine elektroniske hjelpemidler for å være i sitt ess.

 

Om det samme gjelder lillebror gjenstår å se, men hjulopphenget er i utgangspunktet i alle fall seriøst nok. Å se bakstillingen på den nye 5-serien er omtrent som en kunstopplevelse. En hjelperamme i runde aluminiumsrør som holder en nydelig uavhengig avfjæret bakaksel, der alle komponenter i hjulopphenget er i aluminium. Det er vakkert.

 

Hvis man velger sin BMW 5-serie med 17 eller 18 toms felger, vil man også få dem med punkteringssikre dekk. BMW har ikke noe eksklusivt samarbeid med noen dekkprodusenter, så i prinsippet vil disse dekkene med forsterkede sidevegger kunne skaffes fra alle dekkleverandører.

 

Felgene har riktignok en spesiell kant som man ikke ser når dekket er på plass, som holder dekket på felgen under en punktering. De forsterkede dekksidene holder dekket så langt ute fra felgen at det ikke blir kjørt i stykker, slik at man kan ta seg fram til en bensinstasjon på det punkterte dekket. Biler med slike hjul blir levert uten reservehjul. Vi fikk også prøve dette i praksis, og kunne konstatere at dette virker etter hensikten.

Head up og ACC

Jeg har ingen mulighet til å komme gjennom hele listen med interessante detaljer som kan leveres til den nye 5-serien på min tilmålte plass, men jeg vil kort nevne at den også kan fås med såkalt head up display. Det vil si at man kan se noen få men vesentlige informasjoner, slik som f.eks. hastighet, fremvist på frontruten som i moderne jagerfly.

 

5-serien kan også fås med ACC, som betyr Active Cruise Control. ACC innebærer at bilen "ser" hindringer og reduserer farten automatisk når man tar igjen biler som kjører langsommere enn man selv har innstilt cruisekontrollen på. Så snart disse hindringene forsvinner ut til høyre, vil den automatiske cruisekontrollen øke farten tilbake til det man innstilte den på.

 

Selv blant mye nytt finnes også kjente og kjære holdepunkter i den nye femserien. Da tenker jeg først og fremst på motorene, de nydelige rekkesekserne. Fra salgsstart 5. juli kommer 520i og 530i, samt 530d. Til høsten utvides utvalget med 525i og 545i, hvor sistnevnte har den nye V8 motoren med Valvetronic ventilregulering vi kjenner fra 7-serien.

 

Også dieselmotoren er oppjustert slik vi kjenner den fra nye 7-serie. Den har fått nyeste generasjon common rail dieselinnsprøytning med inntil fem innsprøytninger pr. forbrenning og et innsprøytningstrykk på 1600 bar. Dessuten har turboen fått variabel geometri.

 

Dette har selvsagt bidratt til å øke motorens prestasjoner, men også BMW er forsiktige med å ta ut for mye. Selv om 500 Nm dreiemoment høres rått mye ut på en treliter, tilsvarer det 2000 Nm for en tolvliter, og det hører fortiden til i lastebilindustrien.

 

Underlig nok kommer dette dreiemomentet først ved 2000 o/min., og enda underligere er det at under 2000 omdreininger virker motoren helt dau. Dermed kjører man den som en bensinmotor, for selv om de 500 Newtonmeterne begynner å avta relativt brått ved 2750, kommer maksimal effekt, 160 kW - eller 218 hk - ved 4000, og den drar til nærmere fem.

 

Bensinmotoren på tre liter er BMWs "superpotet" som uforandret anvendes i alt fra X5 til Z4. Ytelsene er de samme gjennom hele modellspekteret: 170 kW - 231 hk - ved 5900 omdreininger og et dreiemoment på 300 Nm ved 3500.

 

Begge motorene går aldeles nydelig - som om det skulle være nødvendig å si det om BMW-seksere. Sammen med sekstrinns manuelle girkasser (standard), er det alltid fraspark å finne. Det var ingen biler med automatkasser å få prøve, men også disse er sekstrinns.

 

Og så er det bare å vente på en ny debatt om hvorvidt sjefdesigner Chris Bangle er en tufs eller et geni, slik vi hadde etter at 7-serien ble lansert, og delvis etter Z4. Denne observatør hører imidlertid med blant dem som ikke synes Mr. Bangle er en tufs.

 

seemberg@online.no

 

 

Motoralternativer og priser:

520i, 170 hk: 454 000,-

530i, 231 hk: 654 000,-

530d, 218 hk: 654 000,-

 

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!