imgHusker du 1979? Det var året Chrysler Simca ble årets bil og Opel Kadett fikk forhjulsdrift. Biler som Ford Taunus og Fiat 128 levde i beste velgående. Og Mercedes lanserte sin terrengbil.

 

23 år er lang tid, nok til at et menneske kravler seg fra bleiestadiet og inn i en relativt voksen tilværelse. I bilverdenen er det enda lenger. Etter så mange år er de fleste modeller lagt ned, rustet bort og glemt.

 

Men det finnes unntak. Geländewagen. Selve navnet betyr ganske enkelt terrengbil. Glem gelenderet. Den klassiske norske feiluttalen "Geländerwagen" betyr på tysk som på norsk "rekkverkvogn", og det gir ikke så mye mening.

 

Geländewagen, derimot, er en passelig upretensiøs beskrivelse. Da ideen om en slik bil fra Mercedes dukket opp allerede tidlig på 70-tallet, var det nemlig ingen som tenkte tanker i retning av luksusbil.

 

Målgruppen for bilen var i utgangspunktet militær. Den endelige beslutningen om å sette Geländewagen i produksjon kom faktisk først etter at den daværende sjah av Iran og storaksjonær i Daimler-Benz la inn en ordre på 20 000 biler. Dessverre for Daimler, og kanskje noen andre også, ble sjahen fratatt makten før bilen ble ferdig. Men utviklingen var kommet så langt at prosjektet fortsatte. I ettertid har ingen angret.

 

For selv om storleveransen til Iran glapp, kom det raskt nye militærordrer til. Tyskland var først ute, men også Norge fulgte etter. Den norske hæren fikk sine første MB 240 GD i 1982, og i årene mellom '84 og '86 kom hovedleveransen av den første ordren på totalt 2667 biler. Deretter fulgte 400 stykker av storebror 300 GD som ambulanser og sambandsvogner.

 

Totalt, med sjøforsvaret og luftforsvaret, disponerer det norske forsvaret ca. 3800 Geländewagen. De fleste som har tjenestegjort i Kongens klær fra midten av 80-tallet og til nå, har hatt nærkontakt med en.

Fra troppetransport til luksusbil

Da den kalde krigen lunknet betraktelig utover 80-tallet, gikk det nedover med militærordrene. Det sivile markedet ble viktigere. Heldigvis for Mercedes sto kundene nærmest i kø, selv om bilen i starten var sørgelig spartansk. Hanskerom, halogenlykter, klokke og servostyring - alt var ekstrautstyr!

 

img

Utseende har knapt forandret seg. Du skal titte opptil

flere ganger for å se forskjell på de tidlige årgangene og

den sølvfargede 2002-modellen vi nylig kjørte.

Her i Norge ga avgiftsreglementet Geländewagen et ordentlig løft. Som tiseter kunne den registreres avgiftsfritt som buss, og dermed også benytte kollektivfeltet. Legg til 80-tallets løsslupne finansieringsordninger som siste ingrediens, og suksessen var sikret. "Børstraktoren" ble selve symbolet på jappetida.

 

Og traktor var det. Derfor kom ønskene om modifiseringer. Her sto holmestrandsfirmaet Autocenteret Fjelstad sentralt. Allerede i 1980 begynte firmaet å jobbe med Geländewagen, både oppgraderinger og rene spesialbyggingsoppdrag. De første, spartanske versjonene ble utstyrt med bedre lydisolering, og selskapet utviklet elektriske vindusheiser og sentrallås. Løsningene ble faktisk adoptert av fabrikken og senere levert som originalutstyr.

 

Ikke minst ble de tunge og ikke akkurat raske bilene utstyrt med turbolader. Innehaver Bjørn Egil Fjelstad anslår at Autocenteret i årenes løp har montert turbo i rundt regnet fem kilometer eksosanlegg!

 

imgFabrikken selv var tregere i avtrekket. Først i 1987 kom en oppjustering med ordentlig utstyrsnivå, men strengt tatt var det ikke før i 1990, med innføringen av 463-serien, Geländewagen svarte til kundenes ønske om en luksusterrengbil. Da ble den stive, innkoblbare forbindelsen mellom for- og bakaksel byttet med en senterdifferensial, noe som muliggjorde kontinuerlig drift til alle fire hjul.

 

Dessuten var dette en forutsetning for å kunne montere blokkeringsfrie bremser med datidens teknikk. Det kan være greit å ha på en stor og tung bil, bare spør redaktør Bjørnsen.

Moderne motorer

Men det stoppet ikke der, som kanskje mange hadde trodd. Mot slutten av 90-tallet ble den nye toppmodellen G 500 lansert, med V8-motor og 296 hestekrefter. Som om ikke det var nok, tok også hustrimmeren AMG fatt i G-klasse, og truet effekten opp til 356 hk. Det ga en toppfart på 209 km/t og 0-100 km/t på 7,4 sekunder. Ikke verst for en terrengtraktor

 

Likevel er det de nye dieselmotorene med common rail-innsprøytning som virkelig har gitt G-klasse en ny vår. Så sent som i 2001 vant den da nye G 400 CDI prisen "Årets terrengbil" (Geländewagen des Jahres) i det prestisjetunge tyske magasinet Off Road.

 

Også i Norge selges det fortsatt Geländewagen, nå utelukkende registrert som lastebil. De store V8-motorene har faktisk stått for brorparten av salget, men årets nyhet G 270 CDI holder strengt tatt i lange baner for norske forhold. Akkurat denne versjonen har vi nylig stiftet bekjentskap med. Det var en spesiell opplevelse.

 

Utstrålingen er nemlig veldig 80-talls. Synd at bilen for all fremtid er stemplet som børstraktor, ellers ville utseendet med rette kunne oppfattes som klassisk og tidløst. Innvendig frisker instrumenter og knapper fra C-klasse opp, og nå kan du putte på hva det måtte være av luksusutstyr, som navigasjonssystem og TV. Alt kan attpåtil stemmestyres.

 

img

Kongen av Saudi-Arabia bestilte to mildt sagt spesial-

bygde versjoner. Og oppdraget gikk til Holmestrand.

På veien gir Geländewagen et tungt inntrykk - i komfort og kjøreegenskaper kan den ikke hamle opp med moderne SUV-konkurrenter. Men dra den til skogs med innkoblede differensialsperrer, og den spiser mote-SUV'er til frokost. Dessuten bidrar også den tunge følelsen til et gedigent inntrykk. Geländewagen gir rett og slett den gamle, gode Mercedes-følelsen som dessverre ikke alltid er til stede i dagens produkter.

 

270 CDI-motoren trekker den tunge bilen forbausende greit, og i kombinasjon med automatkassen er skyvet kraftig nok i norske hastigheter til at det er komfortabelt. Denne siste versjonen av Geländewagen er også den til dags dato beste. Legenden ruller videre.

imgGELÄNDE-GURUEN I HOLMESTRAND

I gullalderen på 80-tallet solgte Autocenteret Fjelstad biler i hopetall, og forholdet til den offisielle importøren, Bertel O. Steen, var ikke alltid det beste. Da bussreglementet ble forandret i 1988, holdt Autocenteret i tillegg "Geländebussen" i live i ytterlige fire år ved å forlenge den. Dermed ble de nye reglene omgått. Utover 90-tallet gjorde firmaet også god og lovlig butikk av å montere nye deler på gamle rammer, og registrere bilene som avgiftsgunstige "gamlinger".

 

Ikke minst har Fjelstad bygd mange spesialversjoner av Geländewagen. Kronen på verket er de to jaktbilene til kongen av Saudi-Arabia, levert i 1993. Utgangspunktet var den produksjonsbegrensede jubileumsversjonen av G 500. Utstyrt med kompressor var ytelsene oppe i ca. 400 hestekrefter, fordelt til alle seks hjul! Kongens jaktstol hadde en hydraulisk hevemekanisme for optimal skyteposisjon. I fart

img

Vi Menn Bils egen Torkel Trønnes dro land og strand rundt

med sin "veltepetter". I samarbeid med Trygg Trafikk og

KNA ble trepunktsbeltets fortreffelighet demonstrert i

praksis. Og trekkvognen var en Geländewagen.

VÅRE ERFARINGER

Den mest erfarne delen av redaksjonen har mange minner med G-klasse:

 

Terje Bjørnsen, redaktør: Verre enn verst

En av mine verste bilopplevelser var i en G-klasse. Dette var vel en gang tidlig på 90-tallet, og vi hadde samlet de største og sterkeste firehjulstrekkerne til test. Fra Mercedes var det den gang en tiseters G 300. Vi satte kursen mot Hardangervidda, hvor veiene for anledningen var omtrent så speilhålket som de kan få blitt.

 

Opp gikk det greit. Men nedover skled jeg så godt som hele veien fra toppen og ned til Geilo! Det er ikke spesielt hyggelig når en koloss på 2,5 tonn drar i vei, og alle forsøk på å bremse resulterer i en seilas på stive hjul. Dette var nemlig før ABS-bremser var standard. Med hjelp av litt flaks og solide brøytekanter fikk jeg heldigvis buksert bilen helskinnet ned, og jeg hoppet ut for å se på dekkutrustningen. M+S (Mud and Snow) sto det, og det må vel bety vinterdekk?

 

En telefon til importøren ga svar. Vårt eksemplar var reeksportert fra Bahamas, og den hadde fortsatt sin originale dekkutrustning derfra. Det er et stykke fra sandstrender til snøen og isen på Hardangervidda

 

Moralen er: Så godt som alle firehjulstrekkere over hele kloden leveres med M+S-dekk. Det betyr i utgangspunktet ikke annet enn at de er litt grovere i mønsteret enn vanlig gategummi. Kjøper du firehjulstrekker, så sørg for all del for å få med ordentlige vinterdekk.

 

Egil Nordlien, fotograf: Orkesterplass til jappebølgen

Bosatt på Oslo vest hadde jeg beste utkikksplass til den gryende jappebølgen allerede tidlig på 80-tallet. Anført av de den gang velkjente brødrene Blystad, ble Geländewagen raskt bilen fiffen på Frogner skulle ha. Etter hvert kom det stadig mer luftige finansieringstilbud, så penger var ikke alltid en forutsetning for å kjøre G-klasse. Det var nok å sette navnet sitt nederst på lånepapirene.

 

Det morsomme var at gutta som absolutt skulle ha Geländewagen, ikke hadde peiling på hva dette dreide seg om. Bilen hadde fra starten ry for å komme seg fram overalt, og det måtte jo bevises ved enhver anledning. Kom det snø i byen, kunne du være sikker på at det sto plantet G-klasser i hver eneste snøhaug på Frogner. De trodde jo det bare var å kjøre over, men den tunge bilen skar igjennom og ble liggende nedpå. Og bom fast satt de. Differensialsperrer og den slags hadde de slett ikke greie på å bruke.

 

Noen ganger kom de seg tross alt ut av byen. Én kom seg helt til Tyin uten å finne på noen sprell, men da han derfra trodde det bare var å følge tråkkemaskinen videre til Eidsbugarden, kom han bare noen få meter før bilen sto trygt plantet med ramma i snøen.

 

En annen fikk trøbbel i den dype snøen opp til hytta på påskeferie. Men, men, han var jo nesten fremme, så han parkerte bilen og gikk det siste stykket. Verre var det da en liten Ford Fiesta kom kjørende forbi. Den fløt oppå.

 

DAGENS VERSJONER

(Priser som toseters lastebil)

G 270 CDI: 551 100,-

G 400 CDI: 721 200,-

G 500: 719 200,-

G 55 AMG: 902 100,-

HISTORIKK

Geländewagen var i utgangspunktet et samarbeidsprosjekt mellom Daimler-Benz og den østerrikske terrengkjøretøyspesialisten Steyr-Daimler-Puch i Graz. Daimler leverte styring, motor, gir og aksler, mens Puch bygde rammen og karosseriet og satte det hele sammen.

 

Etter 1982 har Daimler-Benz (nå DaimlerChrysler) overtatt det formelle produsentansvaret, og Puch produserer på lisens. I Østerrike, Sveits, Liechtenstein og de tidligere østblokklandene har bilene Puch-emblemer, mens de er stjerneprydet i resten av verden.

 

Dessuten ble en forenklet versjon (P4) lisensprodusert av Peugeot for den franske hæren, og en bil bestående av originaldeler fra Østerrike og Tyskland settes sammen på lisens i Hellas.

Seriebetegnelser:

460: Den originale fra 1979 med stiv mellomaksel.

461: En enklere "kommuneversjon", innført etter at luksusversjonen 463 var lansert.

462: Samme som 460, men produsert på lisens i Hellas.

463: Den nye versjonene med senterdifferensial.

Kronologi:

1973: Første modell i tre.

1974: Første prototyp.

1975: Markedsundersøkelse gir grønt lys for utviklingen.

1979: Produksjonsstart. Modeller: 230 G, 240 GD, 280 G og 300 GD.

1980: Lukket kassebil med lang eller kort akselavstand utvider modellutvalget.

1981: Den første oppjustering. Utstyr som automatgir, klimaanlegg, sittebenker i lasterommet og fullblods offroadutstyr som geværstativ blir tilgjengelig.

1982: Bensininnsprøytning for 230 G, ny modellbetegnelse: 230 GE. Recaro-stoler, tilleggsvarmer, mindre ratt, lavprofildekk på lettmetallfelger og skjermbreddere blir tilgjengelig.

1983: Andre modelloppjustering. Nye metallicfarger, femtrinns girkasse og kraftigere bremsekraftforsterker. Jacky Ickx og Claude Brasseur vinner Paris-Dakar med en modifisert 280 GE.

1985: Produksjonsstopp for kort versjon. Modelloppjustering med differensialsperrer, sentrallås og turteller som standard. Versjon med bare førerhus på rammen og 2,85 meter akselavstand innføres. (For ettermontering av lasteplan og liknende.)

1986: Katalysator for 230 GE. Geländewagen nr. 50 000 ruller av samlebåndet.

1987: Fjerde modelloppjustering. Versjonen med bare førerhus på rammen og 3,12 meter akselavstand tilbys. 250 GD avløser 240 GD.

1988: Ny motor for 300 GD.

1989: Spesialmodellen 230 GE Classic tilbys. Presentasjon av den nye 463-serien presenteres på IAA.

1990: 463-serien på markedet. Senterdifferensial (sperrbar) muliggjør ABS-bremser. Nytt interiør. Modeller: 230 GE, 300 GE, 250 GD og 300 GD.

1991: 460-serien stoppes. 462-serien produseres i Hellas.

1992: 461-serien innføres. 2,5-liters diesel blir avløst av 2,9-liters sugediesel. I 463-serien avløser den nye 350 GD med turbodiesel modellene 300 GD og 250 GD. Konstantfartsholder og reservehjulkappe i rustfritt stål tilgjengelig. Geländewagen nr. 100 000 produsert.

1993: I 461-serien tilbys en versjon med bare førerhus og 3,4 meter akselavstand. Spesialmodellen 500 GE presenteres.

1994: Andre modelloppjustering for 463-serien med ventilerte skivebremser foran. Sentrallås og startsperre blir standard. G 320 avløser G 300.

1996: Den åpne versjonen av G-klasse får elektrohydraulisk tak, og G 300 turbodiesel innføres. Modelloppjustering med lyktespylere og airbag på passasjersiden. 461-serien presenteres med dobbelkabin.

1997: I 463-serien avløses den tradisjonelle rekkesekseren av V6 i G 320. Femtrinns automatkasse tilgjengelig for G 300 turbodiesel og G 320. 290 GD turbodiesel avløser den gamle sugedieselen i 290 GD.

1998: G 500 presenteres.

1999: Jubileumsmodellen (20 år) G 500 Classic presenteres. Alle modellene i 463-serien får multifunksjonsratt.

2001: Modelloppjustering med hvite blinklys og nye baklykter. Nytt interiør med knapper, instrumenter og multifunksjonsratt fra C-klasse. Nye seter med elektrisk justering. El-rattinnstilling. Command-system med navigasjon, integrert telefon og TV tilbys. Kan også levers med stemmestyring. G 400 CDI presenteres.

2002: G 270 CDI presenteres. ESP standard på alle modeller. Ca. 150 000 eksemplarer produsert.

 

Mercedes vil ikke offisielt si hvor lenge G-klasse skal produseres. 2006 nevnes som et alternativ.

 

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!