imgLukten av landevei river i nesen. Lyden av en syngende sekser akkompagneres av plystrende dekk. Alt er så nært, så tett på at jeg føler kjøretøyet som en del av meg. Jeg tenker sving, og skjærer gjennom landskapet. Jeg gir gass, og skytes ut på langstrekket. Jeg kjører ikke bil, jeg kjører roadster.

 

Åpen sportsbil er nemlig noe spesielt. Selvsagt skal den bare ha to seter, den skal være liten og lett, og ha nok krefter til en heftig kjøreopplevelse. Fartsfølelsen, veifølelsen, ja, hele kjørefølelsen er en annen enn i normale biler.

 

Spekteret spenner fra dem som nesten kan kalles rimelige, som Toyota MR2 og venner, til superbiler som BMW Z8 og Porsche Carrera GT. Vi konsentrerer oss her om det som kan kalles den gylne middelvei, den kanskje mest rendyrkede roadsterklassen av dem alle. Referansen er Porsche Boxster, mens BMW Z4 stiller som frekk utfordrer.

imgBilder og virkelighet

Jeg husker de første bildene jeg så av Z4. Skepsisen satt langt fremme i panna hos undertegnede. Naja, tenkte jeg - nå har BMWs sjefdesigner Chris Bangle gått enda mer bananas.

 

Så fikk jeg se bilen i levende live på bilutstillingen i Paris. Allerede da begynte jeg å krype til korset. Jeg måtte så smått innrømme at bilen var tøff, den.

 

Bilder og virkelighet er nemlig noen ganger ganske forskjellig. På bilder virker Z4 som et litt "speisa" flak, men når du har den foran deg, er den en kompakt liten roadster. Riktignok er den merkbart større enn Z3, og panseret er langt, men likevel.

 

Dessuten krever enkelte nyheter tilvenning. Uansett hvor dynamisk og åpen man liker å tro at man er, lurer det gjerne en konservativ liten f i bakhodet på de fleste av oss.

 

imgOg nå, når jeg beskuer Z4 i fullt firsprang gjennom Tyskland fra følgebilen, er jeg ikke i tvil: Den er ikke bare spesiell, den er stilig også.

 

Når morgensola speiler seg i siden, fremheves brytningene mellom de konkave og konvekse flatene. Nydelig. Når den frekke fronten dukker opp i bakspeilet, skjønner du at det er noe spesielt som kommer. Noe lavt og hissig. Og da kollega Øyvind Jakobsen trår flatt og forsvinner, er den stutte stjerten en naturlig og potent avslutning på en estetisk kraftdemonstrasjon.

Stoppested Stuttgart

Derfor er jeg nesten litt forutinntatt da vi stopper i Stuttgart for å plukke opp målestokken i roadsterklassen. Porsche'n virker ved det første møtet gammel, etter så mange kilometer i og i umiddelbar nærhet av Z4. Så er ikke Boxster akkurat ny lenger heller, den kom allerede i 1996, og fjorårets ansiktsløftning var i alle fall estetisk marginal. Legg til at det begynner å bli noen slitte eksemplarer av de første årgangene, og Boxster trekker i utgangspunktet nedover på listen over "vil ha"-biler. Dessverre.

 

imgNår jeg først er i gang med å dosere min forutinntatthet: Dette er Porsches inngangsmodell. Den minste, den svakeste og den billigste. Boxster er basisen. Hvor spennende kan det være?

 

Vårt eksemplar var dessuten velbrukt. En tysk pressebil med 23 000 kilometer på telleren har hatt et hardt liv. Enkelte detaljer sladrer om mishandling. I mitt rynke-på-nesen-modus blir jeg heller ikke begeistret for 18-tommers felger. "Ja, ja, det var den langturkomforten," sukker jeg for meg selv. Symptomatisk alt sammen - gammel Porsche mot ny BMW - tenker jeg idet jeg setter meg inn i Boxster for første gang.

 

Men så fyrer jeg opp. Det er som å trykke "control-alt-delete" og "restart" i toppetasjen.

Italia venter

Ikke så lite inspirert av kollega Lars Ola Sandeliens ord fra forrige roadster-batalje, setter vi snuten mot Italia. For drøyt tre år siden var nemlig Vi Menn Bil ute i tilsvarende ærend: Sjefen blant roadsterne skulle kåres. Det er ingen premie for å gjette at Boxster vant den gangen.

 

imgJeg skal ikke belemre leserne med en detaljert veibeskrivelse, mil for mil. Autobahn gjennom Tyskland og Østerrike er bare unntaksvis spennende, selv i biler som gladelig runder 200 km/t og vel så det.

 

Et slikt lite unntak kommer like etter Innsbruck, på vei opp mot Brennerpasset, nærmere bestemt den skarpe venstresvingen før bomstasjonen. Den kan komme brått på dersom du mater friskt på opp lia, og akkurat det gjorde jeg da jeg var her med Saab 9-3 for noen måneder siden. Selv om 9-3 er en velkjørende bil, ble kjøreegenskapene da satt på en plutselig prøve.

 

Nå kjører jeg Porsche, og vil prøve det samme. Jeg stuper inn i svingen i noenlunde samme fart som jeg holdt med Saab'en. Men Porsche'n lar seg knapt påvirke av det jeg trodde skulle være en provokasjon - er jeg virkelig på samme sted? Selvsagt er jeg det, men Boxster'en forteller med all tydelighet at her er det mye, mye mer å gå på.

 

imgJakobsen i BMW er ikke mindre imponert da vi omsider skifter bil: - Helt utrolig hvor fort dette kan gå i svingene, sier han.

Enda en "tikk"

Om Autobahn gjennom Østerrike ikke alltid er morsomt, blir det ikke bedre på autostradaen gjennom Nord-Italia. Vi benytter anledningen til å finføle på støynivå, komfort og interiørdetaljer.

 

Jeg kjører BMW nå, og den umiddelbare fascinasjonen over interiørutformingen står seg. Alt er gjennomdesignet. Formspråket er gjennomført helt ned til nålene for speedometer og tankmåler. De konkave formene er kanskje det som særpreger Z4 mest. Ratteikene er et godt eksempel. Jeg blir sittende og kjæle med tommelen i gropen mens jeg kjører, som om det skulle være en helt annen grop, et helt annet sted.

 

Her vil jeg benytte anledningen til å ta fram en svært lite brukt "tikk" i det norske språk. Kjente eksempler er optikk og estetikk. Sistnevnte beskriver kvaliteter vi oppfatter ved å beskue. "Haptikk" forteller derimot om de kvalitetene vi fornemmer ved å ta og føle på overflater.

 

Haptikken er påtakelig i Z4. For visst er det plast jeg tar på, men det er premiumplast. Ikke minst det store stykket som løper over dashbordet og skal illudere børstet stål, har en utrolig finish. Eller som jeg helst vil uttrykke det: høyverdig haptikk.

imgPraktisk Porsche

Porsche ligger ikke etter i "tikk'ing". Både estetikk og haptikk behager i Porsche-kupeen, med bare et par grelle unntak: Spakene for blinklys og vindusviskere samt lysbryteren er simpel plast. Men Porsches skinnpakke til 25 500 kroner, som også inkluderer lærtrukket dashbord, veier opp for det meste. Helhetsinntrykket er i toppklasse.

 

Dessuten sitter vi godt i Porsche-stolene. Alle tre som er på tur, fra medium meg til fotograf Nordlien i størrelse XL, finner seg til rette. Stolen er smal i forhold til det vi er vant med fra Tyskland, men nettopp derfor gir den god støtte, spesielt i svinger.

 

BMW har sånn sett en mer typisk tysk stol - den er betydelig større. I tillegg er den temmelig flat, både i sittepute og rygg. Sidestøtten er heller ikke all verden til sportsbil å være.

 

- Jeg får raskt tresmak i stumpen på lange etapper i Z4, sier Jakobsen. Med en såpass enkel standardstol, er det merkelig at BMW ikke engang har et alternativ på utstyrslisten.

 

imgNår vi først er i gang med litt klaging: Lyden i dørene er ikke like gedigen i BMW som i Porsche, og heller ikke i Z4 slipper man helt unna billig plast. Lokket til hanskerommet er ingen haptikk-höjdare.

 

Hanskerommet er for øvrig så godt som eneste sted å få lagt fra seg noe i Z4. Dørlommene er trange, og det lille buret mellom setene blir fylt opp av en notisblokk og en dropseske. Dermed blir nødvendig dill som lommebok, telefon og solbriller flytende rundt, uten noe fast tilholdssted. Etter over 5000 kilometer (vi kjørte jo Z4 helt fra Norge) rekker vi å irritere oss litt over den slags.

 

Porsche'n er til sammenlikning nesten praktisk. Store dørlommer med lokk og bur i midtkonsollen er alt som skal til for at vi blir fornøyd. Dessuten er bagasjeplassen ikke så verst, og den blir heller ikke redusert når du feller taket, slik som i Z4.

 

Bagasjeplassen i BMW'en er også ok, men noe av grunnen er at den ikke har reservehjul (Z4 ruller på såkalte runflat-dekk som du kan kjøre minst 80 km uten luft). Bruk samme trikset i Boxster, og den har med margin best plass.

Støpt i ett stykke

Vi har Middelhavet som mål for dagen, og vil helt sør til La Spezia. Det er et stykke, og la det være helt klart: Selv om både Boxster og Z4 har store motorer og fartsressurser som få, er de ikke ideelle langturbiler. Roadstere er for rendyrkede kjøremaskiner til det.

 

imgDe støyer nemlig en hel del begge to, selv med taket på. Vind, vei og motor blir i lengden en litt slitsom forening. Dessuten formidles det som er av ujevnheter i veibanen kontant videre. På de dårligste motorveistubbene rister vi i stolen.Z4 har en irriterende fislelyd fra bakkant av sidevinduet på førersiden. Her har du imidlertid en "fordel" ved å bo og kjøre i Norge, for lyden begynner ikke før du kjører i mer enn tillatt hastighet her hjemme. I rask motorveimarsj blir lyden derimot på grensen til infernalsk. Dessuten rakler det på høyre side når veistandarden er ekstra dårlig.

 

Jeg tar meg i å spekulere på om det skumle spøkelset amerikansk produksjonskvalitet er på ferde igjen. Z4 er jo produsert på den andre siden av Atlanteren. Når taket er nedfelt, ligger det ikke helt rett. Denne skjevheten kan komme av sløv montering, og kan faktisk forklare både glippen med sidevinduet og raklingen på motsatt side.

 

Porsche'n er heller ikke helt perfekt. Her suser det en del fra venstre A-stolpe når det går fort, en susing som kan tyde på at pakningene ikke er så tette som de en gang var. Ved vask kommer også noen dråper vann inn. Likevel gir Boxster det mest gedigne inntrykket på veien. Tross sine komfortmessig nådeløse 18-tommershjul med gummi i 35-profil, virker bilen som om den er støpt i ett stykke, også på dårlig vei.

Regn på rivieraen

Vi er etter hvert blitt bortskjemt med pålitelige damer når vi er på tur i Europa; damer i dashbordet som viser oss veien. Nå bommer hun. Frøken Fortellmegvei i Boxster'en er tydeligvis ikke spesielt oppdatert på italienske byggeprosjekter, noe som fører til en litt senere ankomst til La Spezia enn vi hadde regnet med. Vi går akkurat glipp av solnedgangen i havet. Trøsten får være at det er pent når solen gå ned oppe i dalene også.

 

imgDag to viser den italienske rivieraen seg fra den lunefulle side. Det regner. Likevel, det er noe med lyset her nede, og kanskje også vår lyst til å kjøre. Vi lar ikke noen vanndråper dempe vår iver. Ruten går langs det kuperte kystlandskapet, langs svingete småveier nesten uten trafikk.

 

Jeg kjører BMW, og motoren synger som bare en rekkesekser kan. Mykt og smektende, malende som en kraftig katt. Krefter har den, både moment i bunnen og en herlig snert i toppen av registeret. BMWs treliter er blant verdens beste motorer, intet mindre. Den fungerer like suverent i alt fra store og tunge X5 og 7-serie, via 5-serie og 3-serie, og nå i en rendyrket sportsvogn.

 

Med automatkassen sperret i andre- og tredjegir danser jeg med Z4. Snuten styrer inn med kirurgisk presisjon selv om det er sleipt, og med lett støttegass balanseres enhver tendens til understyring. Med passelig pådrag ut setter bilen seg litt bakpå og sladder lett med stjerten, uten at elektronikken stopper leken. Følelsen av kontroll er berusende.

 

Det eneste jeg savner i min svingiver, er en manuell girkasse. BMWs girkasse er riktignok så god som en tradisjonell automat kan bli, men min automat-aversjon klarer den ikke å kurere. Jeg hadde definitivt ikke betalt 24 000 kroner ekstra for den.

 

Jakobsen er mer skrekkblandet begeistret etter turen i Boxster: - Den har sine særegenheter når det er vått. Når hekken først kommer, kommer den som ei slegge. Da er den elektroniske stabilitetskontrollen god å ha, sier Øyvind. Bare synd PSM (Porsche Stability Management) koster xxxx ekstra til Boxster.

Andre toner og takter

Over i Porsche Boxster lokkes jeg av en annen lyd. Den er litt tynnere, men råere og mer snerrende. Boksersekseren skriker etter turtall, og den får det. Under 3000 omdreininger pr. minutt er den nemlig i glidermodus, for visst trekker den smidig og pent helt fra bunnen.

 

Men fra 3000 til 5000 o/min er skyvet friskt, snerret likeså. Derfra tar det av en orgie av lyd og skyv opp mot rødmerkingen ved 7200 o/min. Var det noen som rynket på nesen av inngangsmodell med basismotorisering? Vel, Boxster bekrefter bare vår velbrukte Vi Menn Bil-klisjé: Porsche er Porsche.

 

Bilen er gjennomført, og det gjelder ikke bare motoren. Styring, bremser og understell er så presist og kontant som nesten bare Porsche kan. Der hvor BMW'en begynner å leve og logre, stikker Boxster fortsatt gjennom svingen på rent skjær.

 

Selvsagt har dekkutrustningen litt å si, siden Boxster er utstyrt med 18-tommers felger i 265-format bak, mens Z4 står på sine originale 17-tommere med 225 bredde foran og bak. Men det forklarer ikke hele forskjellen, og vår Z4 er faktisk utstyrt med M-sport-understell.

 

Det har sine sider, begge veier. Z4 har en livlig nerve på veien allerede i moderat fart, og det er en fin egenskap. Boxster, derimot, gjør nærmest narr av deg dersom du holder omtrent den hastigheten du er vant med fra ordinære biler rundt svingene. Den krever rett og slett tilvenning. Tilvenning til et avsindig tempo.

 

Forklaringene på forskjellene er nok mange og kompliserte, men noe er ren fysikk. Selv om BMW har dyttet rekkesekseren så langt bak i motorrommet at den pr. definisjon også er midtmotor, og vektfordelingen derfor ligger tett på 50/50, er det noe annet med en boksermotor plassert bak setene. Tyngdepunktet er lavt, nær bilens midtpunkt, og Boxster har betydelig mer vekt over bakakselen enn foran.

Tørrværstempo

Det tørker opp, og tempoet øker. Når er jeg på plass i Porsche'n. Gradvis føler jeg meg fram. Boxster er nøytral nesten til det motsatte er bevist, men når grensen nås, har den et midtmotortypisk og kvast balansepunkt mellom under- og overstyring. Jeg er enig med Øyvind - PSM er et absolutt must på Boxster. Ellers vil overmodige bli straffet, hardt og brutalt.

 

Motorveien nordover fra Genova er fineste sort, den slynger seg opp gjennom dalen i svinger som kan tas med fullt skyv i tredje- og fjerdegir. Nå kommer hekkspoileren opp, nå er det alvor.

 

Du tror det rett og slett ikke før du har prøvd det. Igjen, dette er Porsches minstemann, billigste modell og så videre, men når jeg klinker til gjennom høyfartssvingene, er ikke det i mine tanker. Stabiliteten er suveren, og følelsen av presisjon så påtakelig at smilet blir bare bredere og bredere jo mer jeg våger. Selv når jeg dundrer over asfaltskjøter av den mest nådeløse sort, forblir Boxster på sporet. Den rikker seg knapt. I tilsvarende situasjoner har Z4 en tendens til å steppe litt ut.

 

Vi gir oss selvsagt ikke med dette, det er fortsatt et stykke tilbake til Tyskland. Vi tar heller ikke korteste vei. Vi kjører småveier, snirkler oss opp gjennom alpepass, helt til vi møter snøen.

 

Man kan blir germanofil av mindre. Det er ikke bare den typisk tyske perfeksjonen som imponerer, for verken vår Z4 eller Boxster er helt perfekte, men begge er hver på sin måte store bilpersonligheter. BMW har sin helt særegne design og kjøreegenskaper som en renraset sportsvogn. Porsche har kanskje er mer velkjent fremtoning, men setter fortsatt standarden når svingene kommer tett.

 

Men sett dem fra hverandre, og undertegnede og Jakobsen ville glise hele veien hjem i begge. Så påvirket blir vi av den tyske sjarmoffensiven at vi etter hvert begynner å si små fraser på bilenes morsmål. Spesielt to kommer påfallende ofte: "jede Menge" og "ohne Ende". Det første betyr noe sånt som "full pupp", mens det siste beskriver noe endeløst.

 

I denne terminologien gir BMW Z4 "jede Menge Fahrspass". Porsche Boxster leverer "Fahrspass ohne Ende".

 

VI MENN MENER

Z4 skiller seg fra det meste annet på fire hjul, og faller du for utseende, har bilen ingen egenskaper som er i nærheten av svake nok til at du bør skygge unna. Den er en fullblods sportsvogn, både i veiegenskaper og ytelser.

 

Z4 3,0 er rimeligere enn Boxster og gir mer valuta i ren motorytelse. Men Boxster virker et hakk mer gedigen, og det kan forsvare et prispåslag. Dessuten er Porsche fortsatt sjefen når svingene kommer tett. Derfor velger vi Boxster.

 

PS! I Norge kan du klare deg utmerket med en Z4 2,5 - til og med den kommende basismodellen med 2,2-liters sekser holder lenge (Z4 kommer ikke med firesylindrede motorer.) Velger du en av dem, slipper du å gå i klinsj med Porsche Boxster. Det kan være like greit. Du slipper selvsagt også betydelig billigere unna.

 

BMW Z4 3,0 A; Porsche Boxster

Motor: R6 - 2979 ccm - 24V; B6 - 2687 ccm - 24 V

Ytelse: 231 hk - 5900 o/min; 228 hk - 6300 o/min

Dreiemoment: 300 Nm - 3500 o/min; 260 Nm - 4700 o/min

Dekkdimensjon: 225/45 ZR17; 225/40 ZR18 foran, 265/35 ZR18 bak

Egenvekt: 1310 kg; 1275 kg

Bagasjerom: 250 liter; 260 liter

Forbruk EU-mix: 0,95 liter/mil; 0,97 liter/mil*

0-100 km/t, fabrikk: 6,2 sek; 6,4 sek

Toppfart: 244 km/t; 254 km/t

Pris: 618 000; 650 000

 

*Ifølge fabrikkenes tall for EU-mix skal Boxster bruke litt mer bensin enn Z4, selv om Z4 har automatgir. Det var tvert om i praksis. Med ni liter større tank har Boxster dermed betydelig større rekkevidde.

Priser og utstyr

Både BMW Z4 og Porsche Boxster er ganske ribbet for utstyr for å presse ned listeprisen.

 

En Z4 3,0 med manuelt gir koster fra 594 000, og da er skinnseter og radio/CD inkludert. Utstyr som elektrisk tak, klimaanlegg, Xenon-lys og vindskjerm koster ekstra. Vårt eksemplar med en noenlunde normal utstyrspakke (kanskje minus automatgir, koster 730 000 kroner.

 

En Boxster til 650 000 kroner er enda magrere utstyrt. Riktignok er manuelt klimaanlegg standard, men ellers koster det meste ekstra. Porsche opplyser at kundene gjerne koster på rundt 100 000 i utstyr.

 

Dermed ligger den reelle prisforskjellen mellom Z4 3,0 og Boxster på rundt 50 000 kroner.

Testdata: BMW Z4 3,0 A; Porsche Boxster

Støy 50 km/t 4. gir: 62; 63

Støy 100 km/t 5. gir: 70,5; 71

Støy 6000 o/min 2. gir: 75; 74

Støy 50 u/tak: 65,5; 65

Støy 100 u/tak: 78; 75

 

Kommentar: Vår Z4 hadde dessverre ikke vindskjerm mellom veltebøylene. Derfor blir støyen ved 100 km/t uten tak uforholdsmessig høy. Har du planer om å kjøre langt og fort i åpen bil, er en skjerm absolutt en nødvendighet. Derfor er det dumt at dette er ekstrautstyr til Z4, men det koster "bare" 2490 kroner.

 

RELATERTE SAKER:

- Når alt stemmer

- Med silkehansker

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!