img

Phaeton-nøkkelen ser ut akkurat som den til en Polo. Men

under skallet skjuler det seg avansert elektronikk: Som

S-klasse har også Phaeton et såkalt "easy entrance"-

system. Det er nok å ha nøkkelen i lomma, så åpnes døra

når du nærmer deg. I nøkkelen lagres også dine personlige

innstillinger, slik som justering av sete og speil, temperatur

og luftfordeling, ja, til og med radiokanal. Fint dersom

flere bruker bilen.

- Nei, se hvem som kommer der! Det er en BMW 7-serie som snakker, en 745i.

 

- Hva har han her hos oss å gjøre, han har jo VW-merke i grillen?

 

Spørsmålet går til kameraten, Mercedes-Benz S500, som står parkert ved siden av. S-klassen bare rister på lyktene.

 

Phaeton presenterer seg med en franskinspirert uttale.

 

- Hva sa du? Feiten?

 

- Nei, Phaeton, gjentar den nye, tydelig fornærmet.

 

- Jeg synes nå du ser feit ut jeg, sier 7'eren. - Er ikke du nærmere to og et halvt tonn? Vi trodde ikke du var frekk nok til å troppe opp her.

 

- Feit kan du være selv, din bayerbamse. Jeg er bare 2319 kg.

 

Men Phaeton sier det på en ynkelig måte, som om han skjemmes over vekten.

 

img

Høyt på strå: 7-serien var hovmodig før vi skulle sette

kjøreegenskapene på prøve, men selv om den strekker

strikken langt, ble det ikke buklanding.

Sånn er det kanskje å være en fersking, for Phaeton trår ved første møte smålåtent fram. Det skal etter hvert vise seg at han heller burde ha tilføyd noe i retning av: "Jeg har krefter til å trekke dem, og understell til å tøyle dem, så bare pass deg!"

Indignert S-klasse

Selv om den første krangelen er med 7-serien, er det S-klasse som minst liker at VW trår til i det han oppfatter som sin bildivisjon. Han vil sette nykommeren på plass:

 

- Det er drøyt at du kommer her sånn helt uten videre. Hadde du enda vært en A8, den kunne vi til nød akseptere i vårt selskap.

 

- Ikke mas om A8, ber Phaeton. Han misliker tydelig at den noble fetteren blir nevnt. - Han kunne ikke komme.

 

- For å være en luksusbil må man også ha andre kvaliteter enn påkostet teknikk, fortsetter S-klasse. - Man må ha tradisjoner, en stolt historie. Du selger ikke bare en bil, men en identitet.

 

img

BMWs girvelger er en søt liten sak, men vi

greide aldri helt å venne oss til å skifte kjøre-

retning med tommel og pekefinger. Selve gir-

kassen er derimot et silkemykt smykke med

seks trinn.

- Det har jeg vel, sier Phaeton. - Mye av den moderne bilhistorien er skapt i Wolfsburg. Hva hadde vel verden vært uten Bobla?

 

- Hva er Wolfsburg: en blindvei mot det gamle Øst-Tyskland, skyter 7-serien inn.

 

- Ikke mobb Wolfsburg, murrer Phaeton. - Dessuten er jeg fra Dresden.

 

- Som om ikke Wolfsburg var fjernt nok, ler 7-serien. - Dresden var jo Øst-Tyskland. Den ble knust i krigen, og bygd opp i Stalin-stil.

 

- Da har du tydeligvis ikke vært der, kontrer Phaeton. - Og fabrikken min er den fineste i verden. Jeg settes sammen på parkett, av hvitkledde arbeidere, akkompagnert av klassisk musikk.

Historie og utstråling

- Det er ikke fabrikken det kommer an på, belærer S-klasse, - men merkets historiske forankring og identitet. Det var vi som fant opp bilen. Mens du slekter på en Boble og ser ut som en oppblåst Passat, bygde vi luksusbiler allerede før ditt merke var påtenkt.

 

img

BMW 745i

- Til og med du, fortsetter han og svinger snuten mot 7-serien, - blir en jypling i så måte. Først de siste par generasjonene har du hatt noe å stille opp med i min divisjon. Som de fleste oppkomlinger prøver du fortsatt å skille deg ut. Vellykket er det ikke, du savner stil og eleganse.

 

- Gammer'n, smeller 7'eren til, - du ser jo direkte kjedelig ut. Man må følge med i tiden, vet du. Det gjelder å ligge foran utviklingen, å være nyskapende.

 

- Moter har ikke noe i luksusklassen å gjøre, vi skal være tidløse. Direktører er mine hovedkunder. Kall dem gjerne konservative, men de har både solide kunnskaper og sofistikert smak, og derfor velger de meg. Jeg er fortsatt mest solgt, vet du, grynter S-klasse.

 

Phaeton har vært stille en stund. Kanskje var det Passat-replikken som falt ham tungt for brystet, i alle fall sier han med en tankefull mine:

 

- Også jeg er stolt av mine tradisjoner. Å være etterkommer av verdens mest solgte bil er en ære. Og selvsagt har jeg likheter med Passat, vi er jo i familie! Å gjøre inntog i toppdivisjonen uten å ta vare på tradisjonene, tviler jeg på hadde vært lurt. Da var jeg blitt en Lexus.

Revolusjon?

Vi forsøker å sette strek for kjeklingen der. Vi bare konstaterer at de har litt rett, alle tre. Vi går over til de indre verdier i mer konkret betydning. Men allerede før vi får satt oss inn, er Phaeton frempå igjen.

 

img

Svingstjerne: S-klasse var kanskje mer beskjeden i

utgangspunktet, men viser at må den, så kan den.

- Til og med du, gamlefar, sier han og sikter til S-klasse, - måtte jo snike deg til å oppjustere interiøret da jeg kom på banen. Mercedes'en bare grynter hovmodig, men 7-serien lar seg fyre opp.

 

- Innvendig ser dere avleggs ut, begge to. Bort med knappene og få fram formene og flatene! Mitt betjeningskonsept er revolusjonerende, og designen unik.

 

- Jo da, unik er den, og revolusjon kan du også kalle det, begynner S-klasse nøktern. - Men et trehodet troll er også unikt, og jeg vet ikke om resultatet av alle revolusjoner står seg for ettertiden.

Skivebom

Her er vi skjønt enige med den småkonservative Mercedesen. Vi synes 7-serieinteriøret er for sært, og formene harmonerer ikke alltid. Hva gjør vel det posete skinnet i dørene i et miljø som prøver å være minimalistisk? Og all plassen BMW har spart med iDrive, har de tydeligvis problemer med å få brukt opp. Noen annen begrunnelse for å bruke nesten hele midtkonsollen til to telefoner kan i alle fall ikke vi finne.

 

Dessuten blir vi ikke akkurat forelsket i betjeningskonseptet, selv om vi nå ved flere anledninger har hatt god tid til å venne oss til det. Det blir for omstendelig å gå inn i menyer og undermenyer for å gjøre den minste ting. Spesielt å måtte trykke og vri tre ganger for å få skifte mellom sport- og komfortunderstell, samt å slå av ESP, er skivebom av BMW.

 

img

S-klasse har kanskje den mest typiske automatkassen

av alle. Den liker egentlig ikke å bli overstyrt manuelt,

da er den litt treg. Men som automatgir er den så søm-

løs som en S-klasse fortjener.

Mercedes fikk et løft med oppjusteringen, men spennende er det fortsatt ikke. Det gir til gjengjeld et ordentlig og påkostet inntrykk av solid håndverk, og command-systemet lar seg betjene helt intuitivt.

 

VW er ikke langt etter i betjeningsvennlighet, og utseendemessig og i kvalitetsfølelse ligger den faktisk helt i tet. Det er nesten så Phaeton rødmer litt av alle godordene vi drysser over den.

Mer enn høy standard

Utstyrsnivået er selvsagt av en annen verden i alle tre bilene. Her er navigasjonssystem en selvfølge, noe vi virkelig lærte å sette pris på under våre dager i Sør-Tyskland. Ikke bare finner det veien for deg, det finner også hoteller, bensinstasjoner, severdigheter og mye, mye mer.

 

Blir du stående i kø, er det bare å slå på TV'en eller sette på en DVD-film. Den store navigasjonsskjermen duger til det også. Blir du støl, har du massasje i setet, og blir det for klamt, er kjølevifter på plass under stumpen.

 

Når trafikken flyter igjen, slår du gjerne over på cruisecontrol, men det er selvsagt ingen vanlig konstantfartsholder. Avstandsradar til forankjørende må det være, slik at farten tilpasses trafikken.

 

imgMen det er gjerne baksetet som er sjefsplassen i en luksusbil. Standarden i klassen er upåklagelig, og verken plass eller selve setene er det noe å utsette på. De tre bilene finner likevel ting å terge hverandre for.

 

- Du er deg selv lik, humrer Phaeton til S-klasse. - Du har jo ikke koppholdere engang, verken foran eller bak. Skandale!

 

- Du søler ikke med brus i en Mercedes, lyder det knappe svaret.

 

Men Phaeton er kommet i siget:

 

- Du, din gnitabog fra Bayern, du har jo ikke engang elektrisk justering av baksetet, fortsetter han.

 

- Baksetet er ikke plassen for en BMW-kunde, kontrer 7-serien. Dessuten kan nakkestøtten kjøres elektrisk, og solgardiner i siderutene er jeg alene om. Han høres likevel ikke helhjertet i sitt forsvar.

 

Det gode humøret til Phaeton skyldes nok at han har et solid utstyrsovertak der bak, med egen klimastyring og full elektrisk setejustering med massasje, må vite. Vår bil var nemlig toppmodellen med W12-motor, så sammenlikningen med de to andre er sånn sett ikke representativ. Likevel tar den tittelen "beste baksete" i trioen.

 

img

S500

- Dersom baksetet er viktig, kjøpes vi i langversjon, sier 7-serie og S-klasse i kor. Foreløpig leveres ikke lang versjon av Phaeton.

Gymtime

I W12-utgave har Phaeton i særklasse sterkest motor, samt firehjulstrekk. Dermed skulle den kanskje ha et klart overtak på den etablerte eliten, men likevel er 7-serien høy på pæra før vi skal ut for å sette kjøredynamikken på prøve. Det er duket for utegym i de bayerske skoger.

 

Undertegnede har på tidligere bilstunt bitt seg merke i et unikum av et veistrekk: Ni kuperte og svingete kilometer, uten bebyggelse, og uten så mye forstyrrende trafikk. Nå skal strekket brukes til intensiv kvalitetskjøring.

 

- Kjøreglede, det er meg, hoverer syveren. - Du, gamlefar, sier han og setter frontlyktene på S-klasse, - du har ingenting på en så krevende veistubb å gjøre. Du skal bare skli opp foran hoteller og kasinoer, og eventuelt dundre av gårde i anstendig tempo på Autobahn. Med den som betaler moroa i baksetet, selvfølgelig.

 

S-klassen sier ikke noe. Han kjenner 7-serien og hans hang til å skryte for godt til å bry seg. Men den stramme minen han setter opp, uttrykker noe i retning av "vi får nå se på det".

 

- Og du, Feiten, fortsetter BMW'en, - du bør på slankekur før du tar sjansen på så krevende øvelser. Et halvt tonn mindre, så kanskje du klarer å henge på meg, vel å merke bare så lenge jeg har girkassen i Drive og understellet i komfortmodus.

 

img

Kjørefantomet: Phaeton sklir diskré gjennom landskapet,

men ved nærmere bekjentskap avslører den egenskaper

en kjøremaskin verdig.

Phaeton blir ille til mote da vekten igjen kommer opp.

 

- Jeg har den største motoren, og med firehjulstrekk og den mest avanserte fjæringen skal jeg nok bite fra meg. Fjæringen min kan nemlig justeres i fire trinn, ikke bare "Sport" eller "Komfort" som hos dere to.

 

- Luftfjæring er ikke det eneste saliggjørende, hevder 7-serien. - Jeg bruker luft bare bak. Foran sørger stålfjærer for best mulig veifølelse.

Nå skal det kjøres

Vi ber de tre kranglefantene holde fred. Nå skal det kjøres, fram og tilbake de ni kilometerne, med hver bil i tur og orden. Både undertegnede, den gamle gladgasseren Nordlien og vår proffsjåfør Roger Moen skal si sitt. Da nytter det ikke med forhåndsskryt. Vi lar oss ikke påvirke.

 

Jeg begynner i BMW, og blir ikke skuffet. Jeg lar meg snarere imponere over hvor håndterbar den store bilen er på den krevende veien. Forskjellen på de to innstillingene av dempingen er høyst merkbar, men også i komfortmodus lar BMW'en seg kjøre aktivt, og selv når du strammer opp, takler den ujevnhetene imponerende godt. Uansett er følelsen i styring og pedaler, selve kjørefølelsen, fin.

 

img

VW Phaeton W12

- Aktive krengingsstabilisatorer er tingen, sier 7-serien. De holder karosseribevegelsene i sjakk, samtidig som fjæring og demping kan settes komfortabelt.

 

Likevel skuffer det oss litt at ESP-systemet griper såpass tidlig inn, og en stor slede som en 7-serie er ikke tilrådelig å slippe løs i fri utfoldelse uten elektronisk sikkerhetsnett.

 

- Vinterhjul, forklarer 7-serien.

 

Men den forklaringen kjøper vi ikke, for BMW'en har akkurat samme dekkutrustning som Phaeton. Og S-klassen har to tommer mindre felg og høyere og smalere gummi, og skulle sånn sett svømme mer på veien. Det gjør den ikke.

Man kan sin ABC

Da Roger kommer ut av S-klasse, er han direkte overrasket:

 

- Dette hadde jeg ikke trodd. Med fjæringen justert for komfort er den riktignok litt duvende. Til gjengjeld er fjæringskomforten utsøkt. Men stram opp understellet med ABC (Active Body Control), så skifter den stor luksusbilen karakter. Selv om dekkutrustningen er spinkel i forhold til de to andre, er både veifølelse og grep på topp.

 

- Man kan da sin ABC, sier S-klassen, og prøver å få det til å virke som en selvfølge. Han nevner ikke at han har sneket seg til å oppjustere understellet i forbindelse med ansiktsløftningen han fikk til årsmodell 2003. Men innerst inne er han stolt over å kunne imponere en racersjåfør som Roger Moen.

 

img

I utgangspunktet fungerer girkassen suverent i automat-

modus, og skal du absolutt overstyre - bruk stikka på

gulvet.

Phaeton var nervøs før første etappe gjennom skogen. Nordlien skulle kjøre, og Nordlien er nådeløs. Det skjønte han ved første blikk på den store mannen med den skumle barten.

 

Men Egil kommer ut av bilen med et forundret ansiktsuttrykk.

 

- Detta funket jo, du skulle ikke tro denne brakka veier så mye som den gjør. Og draget er bare helt enormt!

 

Phaeton puster lettet ut. Men er det ikke røyk som kommer fra bremsene foran?

 

- Jo, bremsene begynte å gi seg allerede etter den første turen gjennom skogen, sier Egil. - Det er for dårlig. Selv om bilen er tung, må VW sørge for tilstrekkelig dimensjonerte skiver. Slike tabber gjør ikke BMW og Mercedes.

 

Nå skal det sies at slik kjøring ikke er hva bilene bygges for. VW har nok dimensjonert bremsene slik at de fullt ut holder til Autobahn-kjøring og de maksbremsingene du får der. Dessuten er skivedimensjonen en avveining mot vekt. Store skiver veier mye, og uavfjæret vekt er fjæringskomfortens verste fiende.

 

img

Hva er poenget med de enorme metallkladdene bak rattet?

Uavfjæret vekt har dessuten Phaeton nok av som det er: Hjulopphenget foran er dimensjonert både med tanke på den solide snutevekten og de ikke ubetydelige drivkreftene som skal ut til hjulene. I så måte gir bakhjulsdrift en fordel. Da kan forhjulsopphenget være enklere og lettere.

Litt tungfotet

Derfor føles ikke Phaeton fullt så lettfotet som de to andre når vi ruller rolig og finføler komfort. I stiveste trinn blir den merkbart stump, og bare takket være en svært myk innstilling i andre retningen oppnås en gedigen luksusbilkomfort i lav fart.

 

Phaeton har heller ikke noen innstilling blant de fire som kombinerer sport og komfort så godt som BMW og Mercedes gjør, for så vidt i begge sine innstillinger. Der velger du bare hvilke egenskaper du vil vektlegge mest. I Phaeton må du i større grad velge enten/eller.

 

Etter endt kjøreøkt er vi tre testere likevel skjønt enige: Moderne bilbyggere har mye å by på.

 

- Helt utrolig, sier Roger. Han hadde nok ventet mye komfort og luksusutstyr, men ikke at bilene lot seg kjøre som de gjorde. - Egentlig er dette sportssedaner alle tre, det ser bare ikke slik ut.

 

- Når de kjøres på sin virkelige hjemmebane, Autobahn, da de ganske enkelt tre konger. Støynivået i 200 er som i en vanlig bil i norsk landeveisfart, og draget derfra og opp er fortsatt formidabelt.

 

Selvsagt har Phaeton et solid motormessig overtak, så det skal vi ikke legge så mye vekt på. Men interessant nok har ikke VW sperret toppfarten til 250 km/t, i alle fall ikke i praksis.

 

- Her drar det bare videre, gliser Roger. 270-280 når nåla lett. Bare trafikken tillater det, går det styggfort i Phaeton W12.

 

img- Phaeton mangler manerer, sier S-klasse. - En gentleman vet å begrense seg.

Våre valg

Tilbake på hotellet lar vi inntrykkene synke og oppsummerer.

 

En rangering som i en ordinær biltest, har ingen hensikt. Det er vi skjønt enige om. Dette handler om forskjellige bilpersonligheter.

 

Roger er ikke i tvil om sin favoritt:

 

- BMW'en er min bil. Den er tøffest å se på, og gir et sporty og ikke minst ungdommelig inntrykk. Selv om S-klasse og Phaeton er fine biler, har det med utstråling å gjøre. Jeg ville valgt en bil som står til meg som person. Jeg er tross alt bare 36 år, og jeg lever av å gasse. BMW'en er barskest.

 

- Jeg har fortsatt ikke helt sansen for 7-serien. Spesielt interiøret er litt merkelig, sier Egil Nordlien.

 

- Likevel blir S-klasse for konservativ for meg. Det er ikke ofte jeg går i dress, for å si det sånn, legger han til.

 

- Phaeton, derimot, er en bil jeg godt kunne ha levd lenge og lykkelig med. Det er vanskelig å sette den fast på egenskaper. VW har bygd en tvers igjennom god bil.

 

Så er spørsmålet bare hvor mange av dem som er født i baksetet på en Boble og oppvokst i en Golf som nå har råd til å kjøpe en. Det er jo for dem Phaeton er perfekt, de som har en genuin følelse for merket.

 

- Jeg har for så vidt Boble-bakgrunn så det holder, men jeg ville ikke kjøpt en Phaeton uten å ta en nøye titt på Audi A8 først, sier Nordlien.

 

Nettopp det kan bli et problem for VW. Veien over til Audi er ikke lang. De foreløpige salgstallene tyder da også på at Phaeton har fått en treg start.

 

Jeg, altså undertegnede, er på bølgelengde med Egil. 7-serie har jeg kjørt mye, i mange versjoner, men den blir for sær, og jeg liker ikke utstrålingen. Den blir for outrert for min del. Teknikk og kjørefølelse er det derimot lite å si på.

 

S-klasse er fortsatt en suveren luksusbil. Den er som en godt voksen, distingvert herre. Blant sine like vil den fortsatt finne mange kunder.

 

Blant disse tre er Phaeton min favoritt. Bilen har en diskré eleganse, den er som et rullende understatement. Jeg liker den bedre jo mer jeg kjører den.

 

Men jeg har også kjørt A8. Den følelsen sitter i. I en tenkt tilværelse som velbeslått 40-åring, ville A8 vært min bil.

 

VW Phaeton W12

Motor: W12 - 5998 ccm - 48V

Ytelse: 420 hk - 5800 o/min

Dreiemoment: 550 Nm - 3000 o/min

Dekkdimensjon: 235/50 R18

Egenvekt: 2319 kg

Bagasjerom: 500 liter

Forbruk EU-mix: 1,56 liter/mil

0-100 km/t, fabrikk: 6,1 sek

Toppfart: 250 km/t

Pris: 1 701 838 kroner

BMW 745i

Motor: V8 - 4398 ccm - 32V

Ytelse: 445 hk - 6100

Dreiemoment: 450 Nm - 3600 o/min

Dekkdimensjon: 245/55 R17

Egenvekt: 1945 kg

Bagasjerom: 500 liter

Forbruk EU-mix: 1,09 liter/mil

0-100 km/t, fabrikk: 6,3 sek

Toppfart: 250 km/t

Pris: 1 312 000 kroner

Mercedes-Benz S500

Motor: V8 - 4966 ccm - 24V

Ytelse: 306 hk - 5600

Dreiemoment: 460 Nm - 2700 - 4250 o/min

Dekkdimensjon: 225/60 R16

Egenvekt: 1875 kg

Bagasjerom: 500 liter

Forbruk EU-mix: 1,19 liter/mil

0-100 km/t, fabrikk: 6,5 sek

Toppfart: 250 km/t

Pris: 1 335 400 kroner

 

 

 

 

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!