img

- Har du kjørt sportsbil før? spør Valentino Balboni (til h.).

Jeg skal til å svare "Ja, jøss, både Toyota MR2 og Opel

Speedster", men tar det i meg.

Selvsagt har jeg hørt historier om villdyrene fra Sant' Agata Bolognese. Countach er kanskje noe av det mest utrolige som er bygd, både i utseende og egenskaper. Allerede i 1985 hadde den 455 hestekrefter, nådeløst levert til bakhjulene, uten noe som kunne minne om antispinn.

 

Hos Diablo lå det i navnet, det betyr djevel. Riktignok kunne den etter hvert bruke alle fire hjul til å plante kreftene i bakken, men sivilisert ble den aldri. Hele Lamborghinis renommé er tuftet på denne råskapen.

 

Selv om djevelen nå er avløst av en okse, Murciélago, er jeg ikke helt rolig til sinns idet jeg tropper opp i Sant' Agata. Det er noe med det når 580 hestekrefter venter. Det borger for at råskapen lever i beste velgående.

 

Velkomsten er derimot betryggende vennlig. Eleonora Negrin, Lamborghinis sjarmerende pressekontakt, tar oss imot. Etter en obligatorisk omvisning og informasjon om fasilitetene, nærmer alvoret seg. - Du er heldig med testsjåføren, sier Eleonora. - Valentino er sjeftester. Han har vært hos Lamborghini siden 1968, og han har bidratt til utviklingen av alt fra de første Countach'er til dagens Murciélago.

 

Kanskje er det min medbrakte frykt som spiller meg et puss, men i det første møtet med Valentino Balboni virker han som personifiseringen av alt jeg forbinder med merket. Han ser skummel ut, tenker jeg mens jeg hilser høflig. Han gliser sleskt og ser for meg ut som selveste signore grande pedale. Det skal snart vise seg å stemme.

 

imgMen for all del, han legger an en vennlig tone: - Jeg har kjørt fram bilen, den står utenfor. Skal vi begynne?

 

Med skrekkblandet forventning lusker jeg etter ham ut.

 

Visst har jeg sett Murciélago før, men dette er spesielt. Dette er "min" Murciélago, den jeg skal tilbringe dagen med, og den buldrer på tomgang. Litt rakling som bare understreker nærværet av mekanikk, akkompagneres av en avgasslyd som er få forunt å oppleve "live". Et orkester av tolv sylindre.

Tøffere enn ventet

Den er enda et hakk tøffere enn jeg hadde ventet. Godt voksne og sindige Egil Nordlien er ikke helt uberørt han heller: - Den fargen, den er bare lekker, måper han. Fotografer har greie på den slags.

 

Valentino ser det nok på meg. Jeg tråkker siklende og rastløs rundt bilen mens Egil knipser, og han spør: - Har du kjørt sportsbil før?

 

Jeg skal til å svare "ja, jøss, både Toyota MR2 og Opel Speedster", men biter det i meg. I stedet sier jeg beskjedent: - Nei, det er første gang jeg kjører Lamborghini.

 

Valentino sier ikke noe, men jeg tolker ansiktsuttrykket hans som et "tenkte meg det, ja."

 

imgKanskje kunne jeg nevnt at jeg hadde en fin tur med SL 55 AMG i fjor, men jeg tror ikke det hadde gjort spesielt inntrykk. I Valentinos verden finnes det bare to biltyper: bil og sportsbil. Og en sportsbil er bygd i eller rundt Modena, alt annet er bare bil.

 

- Da starter jeg, så blir du litt kjent med bilen på den måten, sier Valentino. Greit nok, tenker jeg, det kan være fint å få et lite inntrykk av monsteret før jeg selv får kommandoen.

 

Bare det å sette seg inn er en spesiell opplevelse. Dørene svinger oppover, og det lave, litt harde og trange bøttesetet omslutter kroppen som en tvinge. Vel på plass er du omgitt av et mektig stykke bil.

 

- Er du vant med fart, spør Valentino.

 

Nå kommer "ja, jøss"-replikken min nesten så ledig at det virker naturlig. Og det var alt han trengte av tillatelse. Han trår til. Vrrrrrriiiiiooooom, klikk, klakk, vrrroooom. Bilen skyter av gårde som et jagerfly fra et hangarskip. Ikke at jeg har opplevd akkurat det, men en vanlig Boeing er i alle fall ikke i nærheten. Jeg trodde faktisk at jeg hadde vært med på mye i bil, men lyden og draget i V12-motoren fra 5000 til 7500 o/min tar pusten fra meg.

Tante kommer!

Valentino er selvsagt vant med kraftutfoldelsen. Han girer kontant, bremser bare når han absolutt må, og håndterer rattet med myke, men bestemte bevegelser. Han tømmer andre gir, tredje, og et godt stykke opp i fjerde.

 

Plutselig kommer en Fiesta inn fra en sidevei. Fra nærmere 250 km/t må han bremse maksimalt. Jeg bremser litt, jeg også, uten at det på noen måte hjelper, men for Valentino er dette tydeligvis dagligdags. Så snart han ser det er passasje, slipper han opp og gasser på igjen.

 

Han har sikkert rundt 150 på nåla da han dundrer forbi. Jeg får et lite glimt av en gammel tante i Fiesta'en, men hun virker faktisk ikke skremt. De er nok vant med det her. Lamborghini har aldri hatt noen egen testbane, men har til gjengjeld brukt landeveiene rundt Sant' Agata flittig.

 

- Nå kan du overta, humrer Valentino. - Men vær forsiktig, ikke prøv å kjøre som meg. Dette var kun for å demonstrere hva bilen er kapabel til.

 

imgDet er nå jeg bommer litt. Av respekt både for bilens råskap og hans oppvisning, svarer jeg: - Selvsagt skal jeg ta det med ro.

 

Så langt vel og bra, men så legger jeg til, for liksom å understreke poenget: - Jeg er skribent, ikke racersjåfør.

 

Selvsagt sant det også, men Valentinos erfaringer med "skribenter" er kanskje ikke de beste - han har trolig kjørt med dusinvis av dem, og noen har kanskje knapt tort å kjøre eller vært interessert i hva de har drevet med. Men senere skal skribent-utalelsen skaffe meg bekymringer.

 

Men til bildetakingen får jeg disponere bilen alene. Han stoler tydeligvis såpass på meg, så noe hadde jeg i det minste igjen for min ydmyke innstilling. Jeg setter meg inn på riktig side. Det kribler nå. Setejusteringen er enkel, mens rattet går både opp/ned og ut/inn. Vanskelig å finne en god kjørestilling er det ikke, jeg sitter som støpt.

 

Noen pris for lidenskapelig instrumentdesign vinner derimot ikke Lamborghini. Funksjonalitet er stikkordet. Men giringen minner om solide sportsbiltradisjoner. Metallstangen i fast kulisse bekrefter bevegelsene med solide klikk-klakk, og du kjenner virkelig at tannhjul flyttes der nede.

Med fra første millimeter

Inn med første gir. Jeg gir litt gass, bare for å føle på responsen. Motoren er med fra første millimeter. Blodet bruser. Clutchen slippes forsiktig, jeg vet ikke hvor brått den tar, og frykter at den biter. Valentino står jo og ser på, jeg har ikke lyst til å kvele motoren eller starte med et ukontrollert kengurusprang.

 

Men koblingen er overraskende smidig, pedalen er ikke engang tung, og motoren trekker så kraftfullt allerede fra tomgang at frykten for tjuvstopp var ubegrunnet. Jeg ruller rolig av gårde.

 

For at fotografen skal få tatt tøffe bilder, må jeg kjøre fram og tilbake det samme strekket noen ganger. Det er en god anledning til å føle seg forsiktig fram med bilen. Jeg drar på litt mer for hver gang, bremser litt mer bestemt, og kjenner litt mer på styringen når jeg snur.

 

imgDen snikende følelsen av å håndtere et monster er berusende, enda jeg bare bruker en brøkdel av potensialet. Jeg har vel knapt halvt gasspådrag i andre gir før bakhjulene drar løs på stålskinnen i overgangen til den lille broen. Lampen for traction control blinker ilskent, nok til å minne meg om alvoret: Her har du mer krefter enn du har kontroll over, gutt!

 

Det er nå jeg forstår at den lille misforståelse mellom meg og Valentino holder på å bli en bitter erfaring. Nå hopper Valentino ganske enkelt inn i vår medbrakte følgebil, og ber meg henge på. Ja vel, tenker jeg, så får jeg fortsatt kjøre alene, og visst koser jeg meg i Murciélago'en. Men det ligger tross alt en norskregistrert Saab 9-3 foran som bestemmer tempoet. Til og med jeg tør mate på litt mer enn som så.

 

Akkurat som jeg var begynt å frykte, går turen tilbake til fabrikken. Hva nå, var dette alt? Men klokka er ikke mye, så vel tilbake spør Valentio høflig om det var noe mer vi kunne tenke oss å gjøre. - Ja, jo, kanskje, prøver jeg meg forsiktig. - Det hadde jo ikke skadet å ta en kjøretur til. Man trenger jo litt tid å venne seg til så heftig redskap.

Et langt kvarter

Valentino ser på klokka igjen. Jeg mistenker ham for å ha mer lyst på lunsj enn å sitte på med meg, men han tar seg profesjonelt sammen: - Ok, vi kan ta en liten tur. Ti minutter til et kvarter.

 

Jeg er fortsatt litt snurt, jeg må innrømme det. Et lite kvarter er jo bare en sving rundt kvartalet. Men, men, det er jo alltids bedre enn ingenting.

 

imgDa jeg igjen starter opp Murciélago'en, føler jeg meg langt mer tilpass enn første gang. Respekten for redskapen sitter fortsatt i, og å prøve å imponere signore grande pedale på noe som helst vis, er ikke i mine tanker. Da ville nok turen blitt enda kortere enn de planlagte minuttene. Men nisselua er ikke lenger limt fast til begge labbene. Nå tør jeg å kjøre bilen.

 

Gradvis mater jeg på mer. Lar meg fascinere av kraften som bilen flommer fram med, selv med moderat pedalbruk. Bebyggelsen blir mer spredt, og veiene mer oversiktlige. I noen åpne kurvekombinasjoner slipper jeg bilen inn i anstendig tempo, og strammer den mykt opp med gassen fra midten og ut. Jeg begynner å bli bilvarm, og nå smiler Valentino også.

 

Praten går om motorteknikken, firehjulsdriften og de elektroniske demperne. Jeg merker nemlig tydelig når ventiltiden forandres, hvordan kraften fordeles til forhjulene når jeg er litt tung på labben, og hvordan differensialbremsen biter rundt gatehjørnene. Endelig er vi på bølgelengde, jeg og Valentino. Kvarteret er allerede gått, men han har ikke antydet at vi bør snu.

 

På vei ut av en liten landsby ser jeg at veien er tom, og spør pent om jeg kan la den strekke ut litt ordentlig. Valentino bare nikker. Andregiret ligger inne, og jeg trår flatt. Akkompagnert av et psykedelisk vrooooom bakfra spretter turtelleren mot rødmerkingen, fortere enn fort, det er så vidt jeg rekker å gire tidsnok.

 

Men jeg gjør det, og tredje smetter i. Pedalen hviler fortsatt tungt mot teppet. Akselerasjonen fortsetter uforminsket. Like etter at fjerde har tatt tak, runder vi 200 km/t, og skyvet viser ingen antydning til å avta. Men nå slipper jeg opp og putter inn 6. Som med det å si at "nok er nok, jeg tar ikke sikte på 300 på offentlig vei". Jeg tror Valentino er enig.

imgIkke kjedelig

Etter hvert kommer den uunngåelige beskjeden om at vi må snu. Men nå virker det som om det ligger en viss motvillighet i det fra Valentinos side også. - Det er faktisk interessant å sitte på, det er jo ikke så ofte jeg gjør det. Du får en litt annen opplevelse av bilen da, sier han. Han avkrefter at han kjeder seg, og jeg er naiv nok til å tro det.

 

Det lille snevet av skuffelse over at vi måtte snu, forsvinner raskt ved tanken på veistubbene som venter. Nå har jeg jo kjørt her før, og har en viss formening om hvor jeg kan stå på litt ekstra.

 

Og jeg står på. Lambo'en lever nå. Jeg er kommet under huden på den, føler at jeg finner en rytme gjennom svingpassasjene, bremser bestemt, men med margin, og gasser nesten det veigrepet tillater.

 

Jeg blir mest skremt av å se på speedometeret. 150 er plutselig blitt en fin marsjfart langs landeveien. Først opp mot 200 går det fort, og svingene tas i et tempo som ville være umulig i de fleste kjøretøy. I Murciélago er det akkurat som det skal være.

 

imgMen det er på ingen måte udramatisk. Det er kanskje den store forskjellen til en bil som SL 55 AMG. Også den går noe vederstyggelig, men den lar seg kjøre fort med mye mindre dramatikk. Den går som toget, med automatisk togstopp som sikkerhet. I Murciélago sitter du med følelsen av å balansere på slakk line, uten sikkerhetsnett.

 

Visst er Murciélago blitt sivilisert i forhold til sine forgjengere, som i bildannelse var på neandertalnivå. Men fortsatt har den en råskap og en aggressivitet som skiller den fra det meste annet på fire hjul. Bilen krever respekt. I min verden er ikke Murciélago en sportsbil. Den er en supersportsbil. Og når bilen krever noe, er gleden desto større når du føler at du begynner å komme på bølgelengde med beistet.

 

Til og med Valentino bekrefter min gode følelse. Etter en av de rytmiske svingkombinasjonene, utbryter han: - Hei, du kan jo leke med bilen!

 

Valentino misforsto, men jeg har forstått. I alle fall litt av hva det vil si å kjøre supersportsbil. Om respekten det krever. Om frykten som må overvinnes. Om gleden det gir.

 

Og jeg har fått to venner for livet. Valentino og Murciélago.

 

PS! Ekstrarunden ble en og en halv time lang, ikke bare et kvarter. Vi måtte til og med stoppe og fylle bensin. Så mye kjøring var tydeligvis ikke planlagt.

img

Luc Dunckerwolke sammenligner seg med en mester-

kokk: - Målet er å skape tidløs harmoni, basert på enkle

ingredienser av høy kvalitet.

MANNEN BAK MURCIÉLAGO

Selvsagt er det stas med gromme biler, men ikke mindre interessant er det å bli kjent med menneskene bak. Designsjef Luc Donckerwolke er mannen som har skapt Murciélago.

 

Donckerwolke er i utgangspunktet fra Belgia, men har vært en nomade i bilindustrien det meste av sitt yrkesaktive liv. I 1992 begynte han hos Audi, var deretter en snartur innom Skoda, for så å returnere til Audi igjen i 1996. Han har blant annet hatt avsvaret for A2 og langløpsbilene som triumferte på Le Mans. Etter at Audi overtok Lamborghini i 1998, ble hans formfølsomme hode hentet til Sant' Agata. Han rakk bare å pynte litt på Diablo før Murciélago skulle formgis.

 

- Hvordan var det å komme som utenforstående og få ansvaret for å videreføre et legendarisk merke som Lamborghini?

 

- Det viktigste for meg var faktisk ikke å være en utenforstående. Som bilinteressert har jeg alltid fulgt med på hva som skjer med Lamborghini, så jeg var kjent med mye av historikken før jeg fikk jobben. Da jeg kom hit, var punkt nummer én å lære mer og bli integrert i virksomheten. Jeg måtte tenke Lamborghini. Ta opp i meg ånden og tradisjonene til merket.

 

- Hva har vært de viktigste inspirasjonskildene?

 

- For meg er det Miura, Countach og selvsagt Diablo som er Lamborghini. Fabrikken har gjort mye forskjellig opp gjennom sin 40 år korte historie. Hele 50 forskjellige designere har vært involvert. Derfor var det viktig for meg å finne den estetiske essensen. Den finner jeg i nettopp Miura, Countach og Diablo.

 

img- I utviklingen av en bil som Murciélago legger teknikken mye av premissene også for ditt designarbeid. Hva har vært de største utfordringene?

 

- Kjøling er utvilsomt den største utfordringen i supersportsbiler. V12-motoren produserer enormt mye varme, og plasseringen midt i bilen krever en mer omstendelig planlegging av kjølekanaler enn om du har maskinen like bak en grill i fronten. I utgangspunktet kreves nemlig at du har luftinntak med stor nok flate til å takle det maksimale kjølebehovet, for eksempel ved køkjøring på ekstremt varme dager. På en bil som Murciélago ville det medført store "h aikjefter" rund baut. Det er verken pent eller gunstig for luftmotstanden. Derfor kom vi opp med ideen om "kjøling etter behov", med luftinntakene som hever seg når kombinasjonen av ute- og kjølevannstemperatur tilsier det. Inspirasjonen er hentet fra jetfly.

 

- Du nevnte aerodynamikk, neppe uviktig når bilen topper 330 km/t. Hvordan har de kravene latt seg kombinere med ditt ønske om et rent og glatt utseende?

 

- Her har jeg hatt nytte av erfaringene fra racing. Å kombinere lav luftmotstand for høyest mulig toppfart med tilstrekkelig marktrykk til å gi stabilitet i høye hastigheter, er i utgangspunktet et paradoks. Legg til ønsket om estetikk, så blir det ikke akkurat enklere. I Murciélagos tilfelle er den variable hekkspoileren som gir marktrykk avgjørende, i kombinasjon med de variable luftinntakene som senker luftmotstanden.

 

- Murciélago er for lengst ferdig fra din hånd, og allerede en suksess. Hvor går veien videre, hvilke visjoner har du for Lamborghini i fremtiden?

 

- Personlig er jeg fascinert av enkle og rene former uten gimmicks, men det må kombineres med følelser. Vi er utvilsomt i et emosjonelt marked. Om du velger Ferrari eller Lamborghini, er først og fremst et spørsmål om hvilken du faller for. Når du arbeider med et merke som Lamborghini, er det viktig å forstå og ta vare på selve grunntanken, den som stammer de nevnte klassikerne. Derfor blir det å skape estetisk ekstravaganse basert på et enkelt formspråk min hovedutfordring fremover.

 

Tekniske data

Motor: V12 - 6192 ccm - 48V

Variable innsug og ventiltider

Drivverk: Automatisk firehjulsdrift med viskositetskobling

Ytelse: 580 hk - 7500 o/min

Dreiemoment: 650 Nm - 5400 o/min

Dekkdimensjon: 245/35 ZR 18 foran, 335/30 ZR 18 bak

Egenvekt: 1650 kg

Forbruk: 1,5-3,0 liter/mil

0-100 km/t: 3,85 sek

Toppfart: Over 330 km/t

Pris: Ca. 2,7 millioner (ingen i Norge, foreløpig)

 

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!