img

15 500: Motoren kan jages til 15 500 omdreininger og vel

så det. Effekten melder seg allerede ved 5000, hvilket vil

si at man råder over et bredt turtallsområde.

Det er ikke så ofte jeg kommer med halvartikulerte utbrudd mens jeg kjører motorsykkel. Men det gjorde jeg altså da jeg like innpå jul jaget Yamahas nye R-6 på spanske landeveier. Hadde det ikke vært for kinnputene inne i hjelmen er jeg overbevist om at smilet hadde møtt seg selv i nakken. Så fin er nemlig R-6!

 

Når man bedriver testing av det meste som rører seg på to hjul, er det ikke til å unngå at man blir litt blasert. Man leser glanset pressemateriell med lett overbærenhet og lar fabrikkenes selvskryt gå inn gjennom det ene øret og ut av det andre. Lettere og stivere rammer, sterkere og bedre motorer, perfeksjonert ergonomi osv. osv. Man har hørt alt før...

 

Selvsagt blir syklene ørlite grann bedre for hver generasjon, men forskjellene er marginale. I hvert fall i R-klassen. Der har utviklingen kommet så langt at det er vanskelig, om ikke umulig, å skape revolusjon over natta.

 

img

KULE FARGER: R-6 leveres i fire farger, hvorav den gule

blir levert i et opplag på 2000 nummererte eksemplarer

på det europeiske markedet. Stiller du med en gul R-6,

er du med andre ord kul.

Da Yamaha, i kjent produsentstil, presenterte sin nye R-6, skjedde det da også under tung bruk av superlativer. Både ramme, chassis, motor og estetikk var mye bedre enn før. Som skribent tok man ordbruken for det den var, og forventet en sykkel som skulle være litt bedre enn forgjengeren.

 

Den innledningsvise banekjøringen, som fant sted på den teknisk krevende Almeria-banen sør i Spania, beviste da også at 2003-modellen er bedre på bane. Den hadde fine kjøreegenskaper og sterk motor. Den funket rett og slett som vi kunne forvente av en avansert sportsmaskin på 162 kg og 123 hester. Den var lettkjørt, særdeles forutsigbar og ikke minst tilgivende, noe som etter hvert ble en viktig egenskap da motet begynte å konkurrere med kjøreferdighetene. Enkelt sagt, opplevde vi R-6 som en ypperlig banesykkel.

Stor på landevei

Bra baneegenskaper er selvsagt viktig for enhver R-sykkel. Men poenget er at landeveisegenskapene er minst like viktige, og den overgangen takler ikke alle R-sykler like bra. Men det er altså der Yamaha har gjort det helt store med R-6. De har nemlig tenkt landevei som sykkelens primære jaktområde. Og det merkes i praksis!

 

Vi starter med ergonomien: Til tross for minimal vekt og mikroskopiske dimensjoner, byr R-6 på en komfort som nesten kan sammenliknes med rene sportstourere. Selv om man, som seg hør og bør, sitter svært foroverlent, har posisjoneringen av styre, fothvilere og sete resultert i en svært harmonisk og avslappende sittestilling. Man har sågar fornemmelsen av å sitte "i" sykkelen og ikke oppå, noe som bidrar til at man føler optimal nærkontakt når man kjører hardt.

 

img

STERKT KORT: Med 123 hester er R-6 et sterkt kort i 600-

klassen. Til tross for at Yamaha satser på å stille med

klassens beste effekt/vektforhold, har de optimalisert

landeveisegenskapene.

Kjøreegenskapene passer også perfekt på landeveien. Til tross for vesentlig lavere vekt, har chassismessige endringer ført til at 03-modellen har bedre stabilitet og roligere styreegenskaper enn forgjengeren. Det vi på tidligere utgaver opplevde å tendere til nervøsitet, er erstattet av nøytral forutsigbarhet og trygg stabilitet. Den lave vekten bidrar til at R-6 er særdeles lett å jobbe med, uten at den på noen måte reagerer mer enn forventet. Resultatet blir et samspill mellom fører og maskin som jeg ikke kan huske å ha opplevd på noen R-sykkel!

Perle

Hvis noen for tre-fire år siden hadde hevdet at en 600-kubikker skulle ha kapasitet for å akse fra 150 til 200 km/t på drøyt tre sekunder, hadde jeg smilt overbærende. Det gjør jeg ikke nå. Akstesten på tredjegir, som etter hvert er blitt obligatorisk på de største R-syklene, ble nemlig gjennomført med R-6. Og tassen kvitterte altså med å gjøre øvelsen på 3,3 sekunder! Det er bare ett fattig sekund mer enn 1000-verstingene!

 

Likevel er det ikke turtallsegenskapene som bidrar til at hele tanngarden blir blottlagt. I motsetning til forgjengeren, som virkelig fordret turtall for å vise hva den var god for, trenger ikke den nye motoren mer enn 5000 omdreininger før ting begynner å skje.

 

Der ligger mye av hemmeligheten bak de fine landeveisegenskapene. Man trenger ikke jobbe livet av seg med gir og gass for å forsere svinger effektivt. Bare man holder seg over 5000, er det nok å ta av. Og da har man ytterligere 11 000 å gå på, før sperra setter en stopper for moroa. R-6-motoren er rett og slett en perle!

 

Jeg vokter meg vel for å ta i bruk ord som "verdens beste" for å beskrive en motorsykkel. Og all den stund jeg synes at en litt for lite sensibel forgaffel ikke sto helt i stil med resten, vil jeg heller ikke påberope den å være perfekt. Men R-6 er den beste og mest underholdende R-sykkelen jeg noensinne har kjørt på landevei. Skulle vi gitt den en tabloidsk bedømmelse, i form av terningkast, måtte det blitt en klar sekser!

img

DAYTONA 600

SEKSERKLUBBEN

Foran kommende sesong er det duket for et veritabelt bikkjeslagsmål i "sekserklubben". Både Yamaha, Honda, Kawasaki og Triumph kommer med nye 600-modeller som aspirerer til status som "verst i klassen".

 

I 600-klassen er racingimage ekstremt viktig. Nasjonalt og internasjonalt er "supersport 600" en stor klasse, der gode resultater er viktig for modellenes kommersielle suksess. Både Honda og Kawasaki stiller med kompromissløse "s eksere" som skal ha kapasiteter for å vinne løp.

 

Etter et ikke helt suksessrikt førsteforsøk, prøver Triumph seg med Daytona 600. Britenes primære oppgave er å bevise at de er fullt på høyde med japanerne hva ytelser og egenskaper angår. Også de har ambisjoner om å bevise det på racerbanen.

 

Det er altså dette kobbelet som utfordrer Yamaha YZF R-6. Hvilken som til syvende og sist går seirende ut av sekserkampen, er helt uviss. Kampen blir i hvert fall hard!

img

ROSSI REPLICA

Andre forsøk

Selv om den var en veldig fin 600-kubikker, nådde ikke TT 600 opp på japanernes nivå når det gjaldt effekt. Nå stiller Triumph med en helt ny modell. Både når det gjelder ytelser, teknikk og ikke minst utseende, skal Daytona 600 være på høyde med japanerne. Pris/effekt/vekt: Ikke klar/112 hk/ca 170 kg.

Rossi Replica

Det er ikke bare teknisk at Honda har valgt å satse på kompromissløse racingegenskaper. CBR 600RR stiller også med et eksteriør som gir klare racingassosiasjoner. Faktisk er det Valentino Rossis VM-vinnende maskin som har stått modell for Hondas nye 600-utfordrer. Pris/effekt/vekt: Kr 139 900/115 hk/169 kg.

img

ZX-6R

Satser

Kawasaki satser også hardt. Når det gjelder effekt og vekt, er ZX-6R strået hvassere enn de andre. Den er sågar alene om å ha oppned-gaffel. For virkelig å tekkes racingfreakerne, kommer også Kawa med en påkostet variant. ZX 6RR er rett og slett en racer, kamuflert som landeveissykkel. Pris/effekt/vekt: Kr 132 900/123 hk/161 kg.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Yamaha YZF R-6

Motor: Firesylindret vannavkjølt rekkemotor

Slagvolum: 600 ccm

Effekt: 123 hk/13 000 omdr.

Dreiemoment: 68,5 Nm/12 000 omdr.

Kraftoverføring: 6 gir/kjede

Bremser f./b.: Dobl. skiver Ø 298 mm/Skive Ø 220 mm

Dekk f./b.: 120:60ZR17/180:55ZR17

Tørrvekt: 162 kg

Setehøyde: 820 mm

Tankvolum: 17 liter

Aks. 70-130 km/t. (5.gir): 5,9 sek

Toppfart ca.:  265 km/t

Turtall, 100 km/t: 5200 omdreininger

Pris: Kr 139 900,-

Importør: Yamaha Motor Norge AS, SKI

 

 

 

 

 

 

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!