VW Passat

Sedaner i denne klassen, attpåtil med tolitersmotorer, må være de mest typiske langkjøringsbilene. Derfor må de ha gode kjøreegenskaper og være så avstressende som mulig. I tillegg bør bagasjeplassen være relativt bra, mens baksetet må være stort nok til å romme voksende barn.

 

To av bilene i denne testen var det umulig å få tak i med manuelt gir. Men det er mye annet vi kan sammenlikne uten å henge oss for mye opp i girkassene. For til tross for at vi har fått SUV'er, MPV'er og såkalte crossover-kjøretøyer av mange slag, er det fortsatt mange som sverger til den klassiske sedanen. Blant annet fordi sedaner gir et bedre utgangspunkt for lavere støy (mindre "klangkasse"), og fordi man slipper å ha bagasjen inne i kupeen.

 

Mange mener dessuten at sedanen vanligvis er den estetisk sett mest vellykkede varianten. Alt dette gjør at det ikke er vanskelig å forstå at folk som kjører langt, foretrekker en sedan.

Gamle og unge

Dagens Passat har vært med oss noen år. Folk som påstår de har greie på det, mener at Volkswagen burde ha lagt ned større energi i å få fram en ny Passat (og en ny Golf) litt kjappere, fremfor å sulle med prestisjeprodukter som Phaeton og Touareg. Dagens Passat er nesten i ferd med å få et slags Volvo 240-stempel: Gammel, solid og en smule kjedelig.

 

Ford Mondeo

Ford Mondeo kan vel fortsatt karakteriseres som ferskvare, og den føyer seg inn i rekken av vellykkede Ford-produkter de siste årene. Siden Focus ble lansert i 1997, har Ford etter Vi Menn Bil-redaksjonens mening gått fra triumf til triumf (kanskje unntatt Fusion, se langtest på side 58), og både Mondeo og Fiesta hører med til våre desiderte favoritter. Fin design, kvalitetsfølelse og meget gode kjøreegenskaper har vært kjennetegnene.

 

Men alt dette synes å ha gått folk hus forbi. Ford Europa er ikke flinke i markedsføring, og er et av flere tapssluk i Ford-organisasjonen. Underlig, spør du oss.

 

Toyota sto for et av de største sprangene fremover da forrige Avensis ble lansert som avløser for Carina. For første gang hadde Toyota kommet opp med en mellomklassebil som ikke bare var driftssikker og praktisk i velkjent Toyota-stil. Målt mot datidens konkurrenter bød den også på en fin styring og gode kjøreegenskaper i kombinasjon med nydelig fjæringskomfort. Våre forventninger til den nye Avensis var derfor høye før testen.

 

Toyota Avensis

Honda har ikke vært i nærheten av de andre tre i dette segmentet, for det meste takket være lett ansiktsløse biler som har skjult forholdsvis sympatisk mekanikk på en effektiv måte. Derfor skvatt vi litt da vi så at bilen slett ikke var så pregløs som de to-tre forrige generasjonene Accord. Det aner oss at de som har designet bilen, har sett på både Mazda 6 og Lexus IS 200. De to er slett ingen dårlige inspirasjonskilder.

Pent og ordentlig

Det er ikke rart at Passat har slått an i Norge. Den minner om grunnfjell, gråstein, granitt og Dovrefjell, og burde vel vært produsert på Lesja istedenfor i Wolfsburg.

 

Dette gjenspeiler bilens beste og verste sider - den er veldig bra, men litt kjedelig. Forutsigbart er et ord som hendene trykker fram på tastaturet nesten som en refleks. Trygt og sikkert likeså, og det er nettopp dette mange søker når de kjøper bil. Relativt pen synes vi også at den er, selv om den kan virke litt massiv sammenliknet med yngre konkurrenter.

 

Honda Accord

Innvendig er den etter vår mening ikke spesielt elegant, men alt er gjennomført riktig og ordentlig på typisk tysk manér. Instrumentene er der de skal være, og alt har fin funksjon. Utover det finnes finnes det ikke spesielt mye å hoppe i taket for, med ett unntak: Kvalitetsfølelsen er suveren.

 

Forsetene gir god støtte, og justeringene gjør at man finner en fin kjørestilling uansett kroppslige dimensjoner. At teleskop-rattjustering endelig synes å være standarden fremfor unntaket i denne klassen, er det bare å rope hurra for.

 

På veien er den tryggheten selv. Sikrere og mer idiotsikre kjøreegenskaper skal man lete lenge etter. Selv om man slår av ESP'en, er denne mer forutsigbar i sin oppførsel på asfalten enn de fleste er med ESP innkoblet. Den oppfordrer liksom ikke til rampete opptreden i det hele tatt, og slik sett er den også svært politisk korrekt. Styringen er presis og fin, men likevel ikke bedre enn man bør forlange av en bil fra ingeniørlandet Tyskland.

 

Passat

Motoren kommer fra Audi, og toliteren i testbilen er den samme som ble lansert samtidig med dagens Audi A4. Den går pent, og takket være et dreiemoment på 195 Nm ved 3300 o/min, drar den fint ved forholdsvis lave turtall. Dessuten er den behagelig støysvak. Motoren har imidlertid noe lavere effekt enn konkurrentene, og den oppfattes som litt slappere enn de andre tre. Dermed står den på mange måter i stil med det litt trauste inntrykket Passat gir.

 

Girkassen er presis i funksjon, men utvekslingene kunne vært enda bedre tilpasset til motoren.

Fått mye, mistet noe

Pen og ordentlig er også nye Toyota Avensis, men etter det hyggelige møtet med forrige generasjon, blir det litt for lite oi og litt for mye ja vel med den nye. Mye tyder på at Toyota har villet for mye med den nye - som for eksempel å bringe den opp et hakk i status.

 

Mondeo

Dette har fabrikken ikke klart på en overbevisende måte. Blant annet henger den ikke med de beste når vi snakker om kjøreglede, kanskje fordi den skal være litt "finere". Den prøver å snobbe oppover uten å kjenne kodene. Er det ikke dette Toyota har Lexus til?

 

Det er åpenbart lagt store anstrengelser i å gjøre interiøret elegant, uten at testlaget faller pladask. Kvalitetsfølelsen er derimot til stede i fullt monn.

 

Flere av testerne hadde problemer med å finne riktig kjørestilling i Avensis, og innvendingene gikk i første rekke ut på at man sitter for høyt. Selv testlagets korteste personer klagde på dette. Heller ikke sidestøtten er tilstrekkelig.

 

Kjøremessig kommer Avensis derimot opp på nivå med Passat når det gjelder følelsen av aktiv sikkerhet. Det er umulig å koble ut ESP'en, men på den annen side virker det som om den tåler betydelig flere graders avvik i forhold til fartsretningen enn de elektroniske støttehjulene i Passat. Dermed kan man provosere fram mer overstyring før ESP' en slår inn.

 

Avensis

Totalt sett gir Avensis likevel det samme inntrykket som Passat, nemlig at den skal være sikker fremfor underholdende. Den største nedturen målt mot forrige modell er at styringen har mistet noe av den positive følsomheten, i hvert fall når den måles mot konkurrenter som er kommet til siden den forrige Avensis ble lansert. Den føles ikke like direkte, og den mangler de presise tilbakemeldingene flere av konkurrentene stiller med.

 

Interessant nok kommer toliteren med hydraulisk servostyring, mens 1,6- og 1,8-variantene kommer med elektrisk. Det er mulig svaret ligger her, men vi har ennå ikke fått stiftet bekjentskap med disse variantene.

 

Motoren yter 147 hk og gir et dreiemoment på 196 Nm ved 4000 o/min. Det er litt mer enn hva konkurrentene byr på, men så har da også motoren direkte bensininnsprøytning. Den gjør jobben fullt ut tilfredsstillende, og har også en automatkasse som er godt tilpasset motoren.

Accord

Fortsatt favoritt?

Vi skal ikke underslå at Ford Mondeo står høyt i kurs hos oss. Årsaken er at den byr på en kombinasjon av glimrende kjøreegenskaper, en liten antydning til rampestreker, fin komfort og et elegant og praktisk design.

 

Det lille innslaget av rampestreker består i at den blir riktig underholdende når vi nærmer oss grenseland. Da vil den forholdsvis brått ut med hekken, men den skal provoseres temmelig heftig før den gjør det. Selv unnakjøringsmanøveren kan tas svært fort før den begynner å kjekke seg.

 

Uten at Ford har gjort noe for å snobbe, har designerne likevel laget et funksjonelt og pent interiør. Blant testerne er enigheten bred om at man sitter svært godt bak rattet enten man er 170 eller 190 cm høy. Setene gir dessuten fin støtte der det trengs. Som salgssjefbil har Mondeo i tillegg en styrke i at man kan plassere store kunder i baksetet. Her ligger Ford'en en hel klasse foran de andre.

 

Derimot ville vi neppe ha valgt Mondeo med den automatkassa som satt i testbilen. Den har en nærmest udefinerbar nedgiringsterskel i gasspedalen, og om den tar ett eller to gir når man trår til, synes å gå litt i hytt og vær.

 

Ulempen er selvsagt at Ford-motoren faktisk yter maksimalt dreiemoment - 190 Nm - først ved et så høyt turtall som 4500 o/min, og en "dum" elektronisk girkassehjerne søker seg til maksimal trekkraft når det begynner å gå tungt. Her må Ford finne på noe glupt snarest mulig, for det er helt sikkert mulig å programmere om.

 

Toliteren med automatgir er dessuten den eneste Mondeo-varianten som ikke kan leveres med ESP, trolig fordi girkassen er en gammel konstruksjon. Dermed har du enda et godt argument for å styre unna akkurat denne versjonen.

 

Bilen var den mest velbrukte av de fire - over et år gammel - og hadde en pipende ventilasjonsvifte og et ratt som var montert et hakk på skjeve.

Uten forventninger, men

Det er ikke akkurat uforglemmelig eleganse vi har forbundet mest med Honda Accord de par-tre siste generasjonene. Mekanikken har det derimot vært lite å si på - og enda mindre nå. Dessuten er mekanikken nå kombinert med et moderne karosseri som gjør at Honda Accord er akkurat det den har ønsket å fremstå som i mange år: Japans svar på BMWs 3-serie.

 

Setene er gode, faktisk testens desidert beste når det gjelder støtte på de riktige stedene til aktiv kjøring. Derimot kan de være litt harde og ukomfortable for virkelig langkjøring. Alle fant seg likevel bedre til rette i Accord'ens førersete enn i de andre bilene.

 

Innvendig er alt ryddig, logisk og etter vår mening smakfullt lagt opp. Bakseteplassen er ikke enorm, men det er i hvert fall hodeplass til lange personer.

 

Honda Accord har noe mykere fjæring enn de andre tre, noe som kan synes å stå i motsetning til sportslige kjøreegenskaper. På den annen side har den stivere demping, og slik sett er den fullt i tråd med gamle Colin Chapmans teorier, som han til gagns demonstrerte med sine Lotus'er.

 

Vår Accord hadde verken ESP eller antispinn. Dette er kun tilgjengelig på varianten med 2,4-liters motor, og importøren opplyser at slikt utstyr heller ikke kommer på de mer "folkelige" versjonene med det første. Importøren innrømmer også at de gjerne skulle ha levert bilene med dette utstyret av hensyn til konkurrentene.

 

Likevel imponerer Accord i unnakjøringsmanøveren og i slalåmtrening. Den begynner å overstyre når den nærmer seg grenseland, men overstyringen kommer så gradvis at den er lett å behandle. Kjapp styring med fin respons gjør at den føles trygg. På veien er bilen både presis, kontant og komfortabel.

 

 

Test-Accord'en var utstyrt med en nydelig, turtallsvillig motor med 155 hk ved 6000 o/min og et dreiemoment på 190 Nm ved 4500 o/min. Pene tall, men det er ikke bare hva den yter som teller, vi snakker også om måten den gjør det på. Her er den forbilledlig. Motoren spinner lett og vakkert rundt opp til 6000 o/min, uten støy og vibrasjoner.

 

Samtidig er girkassen noe av det mest varm-kniv-i-smør-presise vi har stiftet bekjentskap med på lenge. Bare motor og girkasse i nye Honda Accord har nok Vi Menn-faktor for en hel parkeringsplass! Og familieverdiene er der i tillegg.

 

Vi Menn mener

Alle disse bilene er utmerkede kjøretøyer som gir førsteklasses transport for enhver. Men vi vil ha litt mer, det vi kaller Vi Menn-faktoren. Det innebærer at bilene må ha noe mer å by på i form av sportslighet og kjøreglede. Derfor setter vi Volkswagen Passat og Toyota Avensis på de to siste plassene.

 

Ford Mondeo har funnet sin overmann i denne klassen, selv om kombinasjonen av funksjon og kjøreglede - det vil si plass og praktiske detaljer på den ene siden og glimrende dynamisk respons på den andre - fortsatt ligger på et svært høyt nivå.

 

Den nye Honda Accord er nemlig en gedigen overraskelse. En fabelaktig motor og en ditto girkasse, kombinert med en veifølelse fullt på høyde med, om ikke et bitte lite hakk bedre enn Ford Mondeo, gjør at den er testens klare vinner. Honda Accord er den største positive overraskelsen vi har fått hittil i 2003.

Ford Mondeo 2,0 16 v aut.; Honda Accord 2,0 Sport

Motor: 4 R - 1999 ccm; 4 R - 1998 ccm

Effekt: 145 hk - 6000 o/min; 155 hk - 6000 o/min

Dreiemoment: 190 Nm - 4500 o/min; 190 Nm - 4500 o/min

Egenvekt: 1334 kg; 1349 kg

Lengde x bredde: 473 x 181 cm; 467 x 176 cm

Akselavstand: 275 cm; 268 cm

Dekkdimensjon: 205/55 R16; 205/55 R16

Toppfart (fabrikk): 190 km/t; 217 km/t

Pris: 307 800,-; 306 500,-

Toyota Avensis 2,0 Executive aut.; Volkswagen Passat 2,0 Highline

Motor: 4 R - 1998 ccm; 4 R - 1984 ccm

Effekt: 147 hk - 5700 o/min; 130 hk - 5700 o/min

Dreiemoment: 196 Nm - 4000 o/min; 195 Nm - 3300 o/min

Egenvekt: 1360 kg; 1350 kg

Lengde x bredde: 463 x 176 cm; 470 x 175 cm

Akselavstand: 270 cm; 269 cm

Dekkdimensjon: 205/55 R16; 195/65 R15

Toppfart (fabr.): 195 km/t; 210 km/t

Pris: 373 000,-; 304 800,-

 

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!